Łatwe latanie. Linie lotnicze dla każdego

Dwa tygodnie temu opisałem historię początków lotnictwa i przygody pierwszych pasażerów wożonych tymi pierwszymi samolotami. Dzisiaj chcę opowiedzieć o tym, jak latanie z fascynującej i kosztownej przygody zmieniło się w transportową usługę dostępną dla wszystkich.

Publikacja: 10.08.2023 21:00

Samolot PLL LOT Fokker F.VII znak SP-ABC, między 1930 a 1935 r.

Samolot PLL LOT Fokker F.VII znak SP-ABC, między 1930 a 1935 r.

Foto: NAC

Historia opisana w poprzednim artykule kończyła się na 1914 r., czyli na początku I wojny światowej. Zmagania wojenne stały się okazją do burzliwego rozwoju techniki lotniczej (o czym opowiem w oddzielnym artykule), dlatego po zakończeniu wojny poziom tej techniki był nieporównanie wyższy. Jednocześnie duża liczba doświadczonych pilotów (wojskowych, odesłanych do cywila) stwarzała możliwość rozwinięcia lotnictwa pasażerskiego.

Pierwsze linie lotnicze

Amerykanie chwalą się, że pierwszą powojenną linię lotniczą stworzyła w maju 1919 r. firma Mercury Air Service z siedzibą w Los Angeles (obecnie: Mercury Aviation Company). Co ciekawe, używała ona samolotów Junkers-Larsen JL-6, czyli adaptowanych do amerykańskich potrzeb niemieckich samolotów Junkers F 13. Te całkowicie metalowe samoloty miały tak dobrą opinię, że w 1922 r. znany polarnik Roald Amundsen użył jednego z nich podczas próby (nieudanej) dotarcia samolotem do bieguna północnego.

Czytaj więcej

Początki lotnictwa. Kto nam dał skrzydła?

Początek aktywności linii lotniczych w Europie zwykle wiąże się z powstaniem holenderskiej firmy KLM. Firma ta została założona 7 października 1919 r., a zatem zaledwie pięć miesięcy później niż wspomniana wyżej Mercury Air Service, ale za to działa nieprzerwanie do dzisiaj. Zanotowano datę pierwszego pasażerskiego lotu KLM: 17 maja 1920 r. Pasażerami było dwóch dziennikarzy, a lot odbył się z Londynu do Amsterdamu. W pierwszym locie użyto brytyjskiego samolotu De Havilland 16, ale potem używano głównie budowanych w Holandii samolotów Fokker, które zostały także zaakceptowane jako podstawowe wyposażenie przez wiele innych linii lotniczych powstających dość masowo w wielu krajach od połowy lat 20. XX stulecia. Używały ich także utworzone 29 grudnia 1928 r. Polskie Linie Lotnicze LOT.

Samoloty Fokker były technicznie sprawne i bezpieczne, ponieważ miały aż trzy silniki: jeden na dziobie i dwa pod skrzydłami. Wobec zawodności silników lotniczych w latach 20. i 30. XX wieku było to dobre rozwiązanie, pozwalało bowiem kontynuować lot nawet po awarii jednego z silników. Dlatego poza liniami KLM używały ich pierwsze francuskie linie lotnicze (CIDNA i STAR), węgierski Malert, a także linie lotnicze w Szwajcarii, Danii i USA. Z ekonomicznego punktu widzenia Fokker był jednak nie najlepszy, bo zabierał tylko ośmioro pasażerów i dwóch członków załogi. Dlatego przelot tym samolotem był dość kosztowny, a sumaryczna liczba pasażerów, którzy zostali nim przewiezieni we wszystkich krajach, gdzie był on eksploatowany, była dość ograniczona.

Mimo ograniczonej liczby miejsc pasażerskich w ówczesnych samolotach w latach 20. XX w. miało swoje początki wiele istniejących do dziś linii lotniczych. 1926 r. powstała Lufthansa (z połączenia Deutscher Aero Lloyd i Junkers Luftverkehr). W 1924 r. powstał zalążek British Airways w postaci przedsiębiorstwa Imperial Airways Ltd., które oferowało loty pomiędzy miastami na Wyspach Brytyjskich, do Europy, ale także do Australii (lot trwał 12,5 dnia – oczywiście z międzylądowaniami) oraz do Kapsztadu i Delhi. W 1923 r. powstał Aerofłot, linie lotnicze, które przed rozpadem Związku Radzieckiego miały największą na świecie flotę samolotów pasażerskich o bardzo zróżnicowanej jakości. Listę można by wydłużać, ale byłoby to raczej nudne dla Czytelników. Zamiast tego zajmiemy się innym zagadnieniem.

Kiedy loty pasażerskie przestały być luksusem?

Większość linii lotniczych w okresie międzywojennym (1919–1939) realizowała loty samolotami o niezbyt dużej liczbie miejsc pasażerskich, co powodowało, że cena biletu daleko przekraczała możliwości zwykłego podróżnika. Za to pasażerom oferowano bardzo luksusowe warunki lotu. Przykładem takiego ekskluzywnego podróżowania były transatlantyckie loty oferowane przez Pan American World Airways (w skrócie Pan Am), realizowane samolotami Boeing 314 Clipper, gdzie na pokładzie ogromnej czteromotorowej łodzi latającej (pisałem w poprzednim odcinku, czemu chętnie używano wtedy hydroplanów) było zaledwie 36 miejsc – za to luksusowych, sypialnych.

Człowiekiem, który to zmienił, był Juan Trippe, dyrektor Pan Am od 1948 r. Od razu po objęciu stanowiska próbował wprowadzić w swoich samolotach klasę turystyczną, w której przelot z Nowego Jorku do Londynu kosztował dwa razy mniej niż bilet do tej pory powszechnie stosowany. Nie były to jeszcze „tanie linie” w dzisiejszym rozumieniu tego słowa, bo ten „tani” bilet kosztował 275 USD, czyli przeliczając na dzisiejsze pieniądze – 1600 USD. Jednak takiej praktyce sprzeciwiły się wszystkie inne linie lotnicze, które wcale nie miały ochoty obniżać cen i przewozić większej liczby pasażerów!

Przeciwko innowacjom zmierzającym do zaoferowania podróżnym tanich lotów wystąpiło Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA), które od 1945 r. nadzorowało m.in. ceny biletów. Trippe jednak wytrwale walczył o wprowadzenie klasy turystycznej i w 1952 r. doprowadził do jej legalizacji.

Chcąc zaoferować pasażerom tani lot (głównie przez Atlantyk), musiał jednak posłużyć się innymi samolotami niż te, które były wykorzystywane bezpośrednio po II wojnie światowej. Po zakończeniu działań wojennych przewoźnicy lotniczy mieli do dyspozycji mnóstwo niepotrzebnych już samolotów wojskowych, wśród których największym (a więc i najbardziej pożądanym) był bombowiec B-29, nazywany ze względu na potężne uzbrojenie „superfortecą”. Wyprodukowano ich ogółem 3960 egzemplarzy, dlatego po wojnie był to spory zasób samolotów „do wzięcia”. Na bazie B-29 zbudowano najpierw cywilny samolot transportowy Boeing C-97 Stratofreighter, a potem pasażerski samolot Boeing 377 Stratocruiser, powszechnie używany. Linie Pan Am po wojnie także chętnie korzystały z samolotów Boeing 377 Stratocruiser, ale te byłe bombowce miały masę 67 ton, a zabierały zaledwie 63 pasażerów. Dlatego Trippe zamówił dla Pan Am nowe samoloty Boeing 707.

Jak technika pozwoliła na tanie latanie

Boeing 707 był udanym samolotem i zabierał aż 202 pasażerów. Pierwszy egzemplarz był właśnie przeznaczony dla Pan Am i wszedł do służby w październiku 1958 roku. Pozwalał on na naprawdę tanie latanie!

Ale Trippe nie był całkiem zadowolony. Najpierw zabrał się za dogęszczanie kabiny pasażerskiej. Oryginalne samoloty Boeing 707 miały siedzenia zmontowane w pięciomiejscowych zestawach: dwa po jednej stronie przejścia i trzy po drugiej. Trippe zażądał sześciu miejsc – po trzy z każdej strony. Udało się „upchać” więcej pasażerów, co wpłynęło na obniżenie ceny biletów, ale ktoś obliczył, że nawet na statkach do przewozu niewolników było więcej miejsca dla jednego „pasażera” niż w tych nowoczesnych odrzutowcach! Śladem Pan Am również inne linie lotnicze zaopatrywały się w samoloty Boeing 707 i obniżały ceny biletów. Latanie stało się dostępne dla zwykłych ludzi.

Każdy szef linii lotniczej byłby zachwycony takim sukcesem. Ale nie Trippe. Poszedł do Billa Alena, szefa Boeinga, i zażądał zbudowania samolotu, który byłby dwa i pół razy większy od modelu 707. Rozmowa obu panów była krótka i treściwa:

– Jeśli go zbudujesz, to ja go kupię – powiedział Trippe.

– Jeśli go kupisz, to ja go zbuduję – odpowiedział Allen.

W ten sposób narodził się Boeing 747 – ogromny samolot nazywany pieszczotliwie Jumbo Jet. Dla tych, którzy nie zastanawiali się nigdy nad tą nazwą, wyjaśniam, że Jumbo to imię słonia z bajki (tu nawiązanie do gigantycznych rozmiarów maszyny), a Jet to potoczna amerykańska nazwa odrzutowca.

Pierwszy Boeing 747 trafił oczywiście do linii Pan Am w 1970 r. i od tej pory stał się najbardziej popularnym samolotem pasażerskim na świecie. Do 2014 r. wyprodukowano 1500 sztuk, a korzystają z nich prawie wszystkie większe linie lotnicze (poza rosyjskim Aerofłotem). Samolot ten może zabrać od 366 do 660 pasażerów, waży ponad 400 ton i jest w stanie latać na odległość prawie 15 tys. km. W takim samolocie naprawdę można tanio polecieć na drugi koniec świata!

Niestety – jak to często bywa – twórca sukcesu stał się jego ofiarą. Pan Am kupił aż 72 samoloty Boeing 747 (podczas gdy British Airways tylko 49, Lufthansa – 32, a KLM – 26). Niestety, przesadził, a w dodatku trafił na złą koniunkturę. Światowy kryzys naftowy, który nastąpił w 1990 r. na skutek wojny w Zatoce Perskiej, bardzo mocno uderzył we wszystkie linie lotnicze. Gwałtownie drożejące paliwo spowodowało tak duże zwiększenie kosztów lotów pasażerskich, że wszyscy przewoźnicy odnotowali straty. Pan Am już się nie podniósł po tym ciosie – i zbankrutował. Ostatni lot samolotu tych linii odbył się 4 grudnia 1991 r. Na szczęście Trippe nie dożył tej tragedii – zmarł 3 kwietnia 1981 r.

Nowa odsłona: tanie linie lotnicze

Przez wiele lat ludzie korzystali z możliwości lotniczego wędrowania po świecie w klasie turystycznej licznych linii lotniczych i wydawało się, że nic lepszego już nas nie czeka. Tymczasem w 1985 r. irlandzki multimilioner Tony Ryan wpadł na pomysł jeszcze tańszego przewożenia pasażerów samolotami. W jego przedsiębiorstwie – o znanej obecnie powszechnie nazwie Ryanair – pasażer pozbawiony jest większości przywilejów, do jakich ma prawo w tradycyjnych liniach lotniczych (możliwość bezpłatnego zabrania bagażu, poczęstunek podczas lotu itp.), ale za to ceny za sam przelot skalkulowane są naprawdę nisko.

Ryanair zaczynał skromnie – od lotów na trasie z Waterford (Eire) do Londynu (lotnisko Gatwick). „Flotę” samolotów też miał skromną. Był to jeden pięciomiejscowy samolot Bandeirante. Początki były trudne, bo nowego konkurenta zwalczały solidarnie wszystkie linie lotnicze, dlatego na koniec 1990 r. Ryanair zanotował stratę ponad 20 mln funtów. Ale już w następnym roku zaczął zarabiać, a obecnie notuje zysk netto w wysokości 1,32 mld euro rocznie (dane z 2017 r.). Na rynku tanich przewoźników lotniczych pojawił się też EasyJet, a potem Wizz Air. Niebo naprawdę otworzyło się dla zwykłych ludzi!

Autor jest profesorem Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie

Historia opisana w poprzednim artykule kończyła się na 1914 r., czyli na początku I wojny światowej. Zmagania wojenne stały się okazją do burzliwego rozwoju techniki lotniczej (o czym opowiem w oddzielnym artykule), dlatego po zakończeniu wojny poziom tej techniki był nieporównanie wyższy. Jednocześnie duża liczba doświadczonych pilotów (wojskowych, odesłanych do cywila) stwarzała możliwość rozwinięcia lotnictwa pasażerskiego.

Pierwsze linie lotnicze

Pozostało 96% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Historia
Prezydentura – zawód najwyższego ryzyka
Historia
Czesław Lasik: zapomniany agent wywiadu
Historia
Indyjscy „wyklęci” wracają do łask
Historia
IPN poszukuje na Litwie szczątków poległych żołnierzy AK
Materiał Promocyjny
Mazda CX-5 – wszystko, co dobre, ma swój koniec
Historia
Pałac Saski na razie na etapie odkrywanych piwnic. Co z planowaną datą oddania do użytku?
Materiał Promocyjny
Branża bankowa gorszy okres ma za sobą