Początki lotnictwa. Kto nam dał skrzydła?

Mamy wakacje. Wielu Czytelników skorzysta z komunikacji lotniczej, dzięki której szybko można dotrzeć do dowolnego miejsca na Ziemi. To dziś standard, nikt się temu nie dziwi, a przecież historia lotnictwa jest zadziwiająco krótka! Warto ją poznać, żeby po raz kolejny podziwiać imponujący rozwój techniki, jaki miał miejsce w XX stuleciu.

Publikacja: 27.07.2023 21:00

Samolot braci Wright, 17 grudnia 1903 r. Tego dnia ich samolot pokonał w powietrzu 279 metrów

Samolot braci Wright, 17 grudnia 1903 r. Tego dnia ich samolot pokonał w powietrzu 279 metrów

Foto: Library of Congress

Tytuł mojego felietonu nawiązuje do bardzo znanej w czasach mojej młodości książki Janiny Porazińskiej, zatytułowanej „Kto mi dał skrzydła?”. Dzisiaj książka ta jest chyba całkiem zapomniana, a szkoda, ponieważ to piękna biografia Jana Kochanowskiego. W moim felietonie nie będę jednak opowiadał o poezji, tylko o lotnictwie. A dokładniej – o lotnictwie pasażerskim. Zanim jednak przejdę do omawiania samolotów pasażerskich, opowiem o pierwszych próbach budowy maszyn latających, bo – jak mawiali Rzymianie – należy zaczynać „ab ovo”. Tłumaczenie tego zwrotu (oznaczającego po polsku „od jajka”) bywa dwojakie. Jedni wskazują, że życie większości istot zaczyna się od zapłodnionego jajka, zatem opowiadając „ab ovo”, sięgamy do najwcześniejszych początków. Inni przypominają, że uczty w starożytnym Rzymie zaczynano właśnie od podania biesiadnikom jajek, dlatego zwrot ten także oznacza rozpoczęcie opowieści od samego początku – chociaż kontekst jest w tym przypadku gastronomiczny, a nie biologiczny.

„Jajka”, z których wykluły się samoloty

Zanim zaczęła się prawdziwa historia dzisiejszych samolotów, było sporo marzeń o lataniu (by wspomnieć tylko najbardziej znany mit o Dedalu i Ikarze), a także udane próby wzbicia się w powietrze przy użyciu balonów (historyczny lot balonu zbudowanego przez braci Józefa i Stefana Montgolfier 21 listopada 1783 r. w Paryżu). Ale o legendach i balonach nie będę tu opowiadać, bo to nie jest właściwe „jajko” dzisiejszych samolotów. Pominę też liczne próby projektowania maszyn podobnych do ptaków czy nietoperzy (z ruchomymi skrzydłami), chociaż wiele z nich wygląda bardzo ciekawie – np. projekt Leonarda da Vinci z 1478 r., znany z wielu rekonstrukcji i modeli. Lecz te maszyny nigdy naprawdę nie latały, trudno więc na poważnie wpisywać je do genealogii współczesnych samolotów.

Czytaj więcej

Pułkownik Corso i tajemnice Roswell

Pierwszymi maszynami latającymi zbliżonymi do współczesnych samolotów były szybowce. Nie posiadały napędu, ale w przypadku startu z wysokiego punktu (szczytu wzgórza, czasem także z wieży lub dachu wysokiego budynku) mogły przelecieć spory dystans i pozwalały się sterować (w odróżnieniu od balonów). Wymienia się sporo nazwisk takich pierwszych szybowników (także Polaków), ale powszechnie uważa się, że „pierwszym lotnikiem” był Niemiec Otto Lilienthal, nie tylko konstruktor pierwszych szybowców i ich oblatywacz (co skończyło się tym, że zabił się na swoim kolejnym szybowcu; zmarł 10 lipca 1896 r. – dzień po tym, jak runął na ziemię z wysokości 15 m) – również badacz i teoretyk, który napisał (1889 r.) książkę „Lot ptaka jako podstawa sztuki latania” uważaną za pierwszy podręcznik konstruowania maszyn latających.

Samolot zyskuje „serce”

Książkę Lilienthala studiowali m.in. Amerykanie, bracia Orville i Wilbur Wright. Uświadomili oni sobie, że latanie szybowcem może być fajną zabawą, ale do praktycznych zastosowań nadawać się będzie samolot posiadający własny napęd, który pozwoli mu startować z dowolnego miejsca i latać bez względu na kierunek wiatru. Podobny pomysł miał wcześniej (w 1880 r.) Francuz Clément Ader, tylko on do napędu swojego samolotu o nazwie Eole usiłował stosować maszynę parową. Wykonał nawet lot o długości 50 m, z którego Francuzi są dumni do dziś. Ale maszyna parowa ma dużą wagę przy niezbyt dużej mocy, dlatego o ile sprawdzała się przy napędzie parowozów i statków, o tyle w powietrzu nie była najlepszym rozwiązaniem.

Bracia Wright „postawili” na silnik spalinowy. Odpowiedni silnik – lekki i silny – zbudował ich pracownik Charles Edward Taylor. Korzystając z tego silnika, bracia Wright zbudowali samolot nazwany Flyer I, którym wykonali kilka udanych lotów w grudniu 1903 r. Lotów było kilka, o różnej długości, dlatego historycy spierają się, czy za pierwszy (historyczny!) lot uznać ten z 14 grudnia (na odległość 36 m), czy ten z 17 grudnia (na odległość 279 m). Ale niewątpliwie był to początek nowej epoki.

Pierwsze sukcesy i pierwsi pasażerowie

Kolejne loty braci Wright, wykonywane najczęściej samolotem o nazwie Flyer III, który oblatano 23 czerwca 1905 r., były coraz dłuższe i wywoływały coraz większe zainteresowanie publiczności i prasy. Prawdziwą sensacją stał się pokaz, który odbył się 29 września 1909 r. Wilbur Wright na Flyerze III okrążył Statuę Wolności w Nowym Jorku. W efekcie samolotem tym zainteresowała się US Army, która w 1909 r. zamówiła kilkadziesiąt egzemplarzy – i w ten sposób powstały pierwsze lotnicze jednostki wojskowe. Aby zrealizować zamówienie armii, bracia Wright zbudowali w Dayton pierwszą fabrykę samolotów.

Czytaj więcej

Jak Wilbur i Orville wzbili się w powietrze czyli historia braci Wright Davida McCullougha

W 1908 r. Wilbur Wright zabrał samolot na pokazy do Europy, gdzie też został entuzjastycznie przyjęty. W efekcie druga fabryka samolotów Flyer została zbudowana w Niemczech.

Dla mnie, jako pasażera samolotów komunikacyjnych, interesująca jest wiadomość, że pierwszego pasażera Orville Wright przewiózł swoim samolotem 14 maja 1908 r. Ów pasażer nazywał się Charles Furnas, o którym za chwilę napiszę trochę więcej. Tu należy jeszcze odnotować, że 7 października 1908 r. drugi z braci, Wilbur Wright, we Francji zabrał do samolotu pierwszą kobietę, Amerykankę Edith Berg. Francuzki nie były takie odważne!

Na marginesie warto tu dodać jedną ciekawostkę. Pierwsze samoloty braci Wright były jednomiejscowe, to znaczy mógł latać sam pilot i nikt więcej. Wynikało to m.in. z przysięgi, jaką musieli złożyć bracia swojemu ojcu, że nigdy nie wsiądą obaj do jednego samolotu. Ojciec nie chciał stracić obu synów w jednym wypadku!

Jednak armia USA postawiła warunek: kupią samoloty, jeśli będzie w nich miejsce dla dodatkowej osoby – obserwatora albo operatora broni – strzelca lub bombardiera. Do konstrukcji takiego dwumiejscowego samolotu przyczynił się 28-letni mechanik, który był gotów pracować dla braci Wright za darmo – tak bardzo fascynowało go lotnictwo. Był to wspomniany wyżej Charles Furnas, który w konsekwencji stał się pierwszym pasażerem przewiezionym samolotem. No i tak to się zaczęło.

Pierwsze loty pasażerskie – jeszcze incydentalne

Wątkiem rozwoju samolotów wojskowych, bardzo ważnym z punktu widzenia rozwoju techniki lotniczej (wojsko zawsze miało dużo pieniędzy na rozwój urządzeń technicznych dających przewagę militarną), nie będziemy się tu zajmować. Zapewne napiszę na ten temat osobny artykuł. Natomiast jako ciekawostkę przytoczę fakt, że w pierwszych samolotach wojskowych budowanych przez braci Wright towarzyszący pilotowi strzelec posługiwał się zwykłą bronią strzelecką, nawet „walił” do celów naziemnych z colta, natomiast bombardier zrzucał bomby ręcznie, starając się trafić nimi w atakowany obiekt.

Samoloty w zastosowaniach cywilnych zaczynały od przewozu poczty. Pierwszy taki pocztowy lot odbył się w USA 29 maja 1910 r. Pilot Glen Curtiss przewiózł pocztę z miasta Albany do Nowego Jorku (dystans: 150 mil). Poczta lotnicza zyskała popularność i była pierwszą formą działalności zarobkowej ludzi zajmujących się lataniem. Wróćmy jednak do lotów pasażerskich.

Warto odnotować, że pierwsza linia lotnicza wożąca pasażerów, założona w 1909 r. we Frankfurcie firma DELAG, nie używała samolotów, tylko przewoziła pasażerów sterowcami – sterowanymi balonami z napędem. Ale zapowiedziałem, że o balonach nie będę tu pisał, zwłaszcza że największy z nich – LZ 129 „Hindenburg” – 6 maja 1937 r. uległ tragicznej katastrofie, która podkopała zaufanie pasażerów do tej formy podróży powietrznej.

Lotów pasażerskich było jednak niewiele, bo ludzie bali się latać. Jednym z pierwszych znanych ludzi, którzy odważyli się latać samolotem jako pasażerowie, był prezydent USA Theodore Roosevelt. 11 listopada 1910 r. odbył w St. Louis lot z pilotem Arche’em Hoxseyem. Inna rzecz, że stało się to już po zakończeniu przez Roosevelta prezydenckiej kadencji (zakończyła się 4 marca 1909 r.) – wcześniej doradcy mu nie pozwalali. Po tym locie coraz więcej ludzi decydowało się na lot w charakterze pasażera, traktując to jednak nie jako sposób przemieszczenia się z jednego miejsca do drugiego, tylko jako emocjonującą przygodę (początek i koniec lotu odbywał się na tym samym lotnisku).

Czytaj więcej

Mały lot człowieka, ale wielki ludzkości

Regularne międzymiastowe loty pasażerskie (z ustalonymi godzinami odlotów i przylotów) rozpoczęły się 1 stycznia 1914 r. Połączenie funkcjonowało między miejscowościami St. Petersburg i Tampa (na Florydzie). Obsługiwał je jeden pilot (Antony Jannus), a do lotów używano hydroplanu Benoist. I właśnie o hydroplanach w lotnictwie pasażerskim chcę teraz trochę więcej opowiedzieć.

Woda jako wygodny pas startowy

Pierwsze jedno- czy dwuosobowe samoloty mogły startować z dowolnej płaskiej powierzchni, na przykład z łąki. Ale w momencie, gdy lotnictwo cywilne zaczęło zmierzać ku przewozowi pasażerów, pojawił się problem z miejscem startu i lądowania coraz cięższych samolotów. Im więcej pasażerów leci jednym samolotem, tym większa jest korzyść lotniczego przewoźnika. Ale ciężki, pełen pasażerów samolot nie wystartuje ze zwykłej łąki. Betonowych pasów startowych, powszechnie używanych na dzisiejszych lotniskach, na początku XX w. oczywiście nie było.

Pierwsze samoloty pasażerskie chętnie startowały i lądowały na wodzie. Przy dobrej pogodzie powierzchnia morza czy jeziora jest długą gładką płaszczyzną, z której samolot może wygodnie wystartować i na której może też bezpiecznie wylądować. Dlatego na tym etapie rozwoju komunikacji lotniczej samoloty bardzo często przypominały latające łodzie i znakomicie się spisywały. Najlepszym przykładem był Boeing 314 Clipper, który – poczynając od 1939 r. – regularnie latał przez Atlantyk z Ameryki do Europy (i z powrotem). Ale nie zapędzajmy się tak daleko, bo ciągle jeszcze jesteśmy u kolebki rodzącej się komunikacji lotniczej w drugiej dekadzie XX w., którą wstrząsnęła I wojna światowa.

Ale o tym, jak ruszyła pasażerska komunikacja lotnicza po wojnie, napiszę w następnym artykule, za dwa tygodnie.

Autor jest profesorem Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie

Tytuł mojego felietonu nawiązuje do bardzo znanej w czasach mojej młodości książki Janiny Porazińskiej, zatytułowanej „Kto mi dał skrzydła?”. Dzisiaj książka ta jest chyba całkiem zapomniana, a szkoda, ponieważ to piękna biografia Jana Kochanowskiego. W moim felietonie nie będę jednak opowiadał o poezji, tylko o lotnictwie. A dokładniej – o lotnictwie pasażerskim. Zanim jednak przejdę do omawiania samolotów pasażerskich, opowiem o pierwszych próbach budowy maszyn latających, bo – jak mawiali Rzymianie – należy zaczynać „ab ovo”. Tłumaczenie tego zwrotu (oznaczającego po polsku „od jajka”) bywa dwojakie. Jedni wskazują, że życie większości istot zaczyna się od zapłodnionego jajka, zatem opowiadając „ab ovo”, sięgamy do najwcześniejszych początków. Inni przypominają, że uczty w starożytnym Rzymie zaczynano właśnie od podania biesiadnikom jajek, dlatego zwrot ten także oznacza rozpoczęcie opowieści od samego początku – chociaż kontekst jest w tym przypadku gastronomiczny, a nie biologiczny.

Pozostało 91% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Historia świata
Amerykanie znaleźli wrak "zabójcy niszczycieli" z czasu II wojny światowej
Historia świata
Zapomniany afrykański ludobójca
Historia świata
Azerbejdżan: pierwsza świecka republika na muzułmańskim Wschodzie i jej relacje z Polską w latach 1918–1920
Historia świata
Bizancjum, Konstantynopol, Stambuł – metropolia orientalna sercem i duchem
Historia świata
Niemieckie i austriackie akademie nauk. To one wpłynęły na kształt uczelni w Polsce
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy