Transport w krajach afrykańskich i Oceanii. Metro, część IV

Omawiając historię rozwoju cywilizacji w wielu obszarach, odnotowuje się, że to i owo narodziło się w Egipcie. Oczywiście starożytnym. Jednak w czasach współczesnych Egipt awangardą cywilizacyjną już nie jest. Niestety. Przyglądając się jednak historii rozwoju systemów transportu masowego w Afryce, znowu musimy stwierdzić, że Egipt wyprzedził inne kraje afrykańskie.

Metro w stolicach Egiptu i Algierii

W 1987 r. powstało metro w Kairze, mieście mającym ponad 20 mln mieszkańców i odwiedzanym co roku przez 12 mln turystów. Różne koncepcje metra w Kairze były opracowywane już od 1954 r. przez wielu specjalistów z różnych krajów, ale sprawy nie posuwały się naprzód. Decyzję o wyborze wykonawcy władze Kairu podjęły dopiero w 1970 r., w wyniku czego w 1987 r. powstała pierwsza linia metra, która miała 42,5 km długości i 35 stacji. Drugą linię otwarto w 1997 r. Linia ta przechodzi m.in. pod dnem Nilu. Planowane są także trzecia i czwarta linia. Obecnie linie metra w Egipcie mają prawie 100 km długości i obsługują 80 stacji.

Miasto Algier, stolica Algierii, ma prawie 3 mln mieszkańców. W 1980 r. podjęto decyzję o budowie metra w tym mieście. Jednak ogromne koszty tej inwestycji powodowały, że realizację tego planu odkładano z roku na rok. Otwarcie pierwszej linii miało miejsce 31 października 2011 r. Ma ona długość 18,5 km i obsługuje 19 stacji.

W innych miastach w Afryce chwilowo budowy metra się nie spodziewamy – to jednak ubogi, chociaż ogromny kontynent.

Czytaj więcej

Historia świata

Metro w krajach azjatyckich, cześć III. Podziemna kolej w Pjongjangu

Kolej podziemna w północnokoreańskim Pjongjangu ma 2 linie, 22 km długości i 16 stacji. Natomiast...

Pierwsze metro w Oceanii

Oceania składa się z ogromnej Australii (powierzchnia: 7,7 mln km2, ludność: 26,8 mln, stolica: Canberra) oraz szeregu wysp, oczywiście znacznie mniejszych. Nic dziwnego, że pierwsze metro w tej części świata powstało w największym mieście Australii, Sydney. Budowę metra w tym mieście zapowiedziano w 1998 r., ale dekadę później projekt anulowano. Ostatecznie budowę pierwszej (i na razie jedynej) linii metra w Sydney rozpoczęto w 2014 r. i trwała ona 5 lat. Otwarcie nastąpiło 26 maja 2019 r. Obecnie ma ona długość 30 km i obsługuje 18 stacji. W porównaniu z systemami metra w dużych miastach azjatyckich to naprawdę niewiele. Ale w całej Oceanii to jedyne metro.

Co zamiast metra?

Mimo wielkich zalet metra jako środka komunikacji miejskiej nie wszędzie władze miast zmierzają właśnie do takiego rozwiązania, co w znacznym stopniu wynika z kosztów. Rozrastające się miasta jednak wymagają ulepszonej komunikacji, rozwijają się więc systemy alternatywne. Rozwój tych systemów wynika z faktu, że wszędzie mieszkańcy miast i strefy podmiejskiej muszą w miarę sprawnie przebywać drogę pomiędzy:

- miejscem zamieszkania,

- miejscem świadczenia pracy lub pobierania nauki,

- organami administracji publicznej,

- sklepami i centrami handlowymi,

- placówkami opieki zdrowotnej,

- placówkami kulturalnymi (teatry, kina, muzea),

- dworcami komunikacji dalekobieżnej (kolej, autobusy, lotniska),

- innymi miejscami będącymi z różnych względów celem doraźnych podróży.

Komunikacja w wymienionych obszarach głównie realizowana jest przez systemy publicznego transportu zbiorowego. Jeśli nie ma metra, to jego rolę na dłuższych dystansach przejmuje szybka kolej miejska, a na krótszych odległościach można się przemieszczać autobusami, trolejbusami (jeśli dostępna jest odpowiednia infrastruktura), tramwajami, a tam gdzie są odpowiednie warunki – statkami pasażerskimi na dostępnych fragmentach rzek i kanałów.

Czytaj więcej

Historia świata

Metro w krajach i miastach azjatyckich, część II

Jak i kiedy zbudowano linie podziemnego transportu miejskiego w takich państwach jak: Indie, Gruz...

Uważa się, że komunikację miejską zapoczątkował w roku 1832 inżynier John Stephenson w Nowym Jorku. Właśnie wtedy na ulicach tego ogromnego miasta pojawił się pierwszy tramwaj miejski. Wagoniki były ciągnięte przez konie, po szynach zbudowanych w jezdni. Dzięki owym szynom – znakomicie zmniejszającym opory toczenia wagoników – tramwaje Stephensona mogły docierać do różnych miejsc szybko i przy małym wysiłku napędzających je zwierząt. Oczywiście tylko do miejsc, do których owe szyny prowadziły. Tory tramwajowe układano tam, gdzie miasto się rozwijało, ale z kolei tam, gdzie tramwaj docierał, były lepsze warunki dla rozwoju tkanki miejskiej.

Prąd zastąpił konie

Zasadniczym krokiem naprzód w rozwoju komunikacji miejskiej było wprowadzenie do napędu tramwajów silników elektrycznych. Pierwszy raz takie rozwiązanie zaprezentował w 1879 r. na wystawie przemysłowej w Berlinie Werner von Siemens. To była tylko prezentacja pewnej możliwości, bez praktycznego zastosowania. Ale już w 1881 r. w Groß-Lichterfelde (obecnie to dzielnica Berlina) tenże Werner von Siemens uruchomił pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny. Jeździł on na trasie o długości 2,5 km, kursował co godzinę, poruszał się z szybkością 20 km/h i zabierał 26 pasażerów. Ta nowość bardzo szybko została przyjęta w USA – najpierw (w 1885 r.) w Baltimore, ale potem praktycznie we wszystkich większych miastach.

W Paryżu sieć tramwajowa została bardzo rozwinięta, poczynając od 1855 r. Początkowo (do 1875 r.) były to niemal wyłącznie tramwaje konne. Potem wprowadzono na krótko napęd parowy (do 1879 r.) i pneumatyczny (do 1895 r.). Wszystko jednak wyparła elektryczność – poczynając od 1895 r.

Tramwaje – przy wszystkich ich zaletach – miały (i mają do dziś!) tę wadę, że mogą dowieźć pasażerów tylko tam, dokąd ułożone są szyny, a budowa nowego torowiska dla tramwaju to rzecz kosztowna i kłopotliwa (trzeba na czas budowy torów okresowo wyłączyć z eksploatacji całą ulicę). Dlatego dążąc do rozwoju komunikacji miejskiej bez metra, w wielu miejscach na świecie zaczęto budować i wdrażać do użytkowania autobusy. Datę rozpoczęcia tego procesu można związać z budową „Omnibusów” firmy Benz oferowanych do sprzedaży od 1895 r. Powstawały na zasadzie takiej, że na podwozie seryjnie produkowanych ciężarówek nakładano kabinę dla pasażerów. Wykorzystywano je głównie w miastach niemieckich. Na eksport autobusy zaczęła produkować (z powodzeniem!) w 1899 r. firma Stoewer w Szczecinie.

Początki komunikacji miejskiej w Polsce

W Polsce komunikację miejską opartą początkowo na tramwajach konnych uruchomiono w Warszawie 1866 r. Potem odpowiednie przedsiębiorstwa komunikacyjne powstawały w Gdańsku (1873), Wrocławiu (1877), Szczecinie (1879), Lwowie i Poznaniu (1880) i w Krakowie (1882).

Komunikacja miejska w Polsce (podobnie jak w całej Europie) podupadła w czasie I wojny światowej, ale po odzyskaniu niepodległości, w okresie II Rzeczypospolitej, została odtworzona i była systematycznie rozbudowywana. W kolejnych polskich miastach powstawiały się i rozwijały przedsiębiorstwa komunikacyjne, oparte głównie na tramwajach. II wojna światowa i okres okupacji niemieckiej ogólnie były dla Polski niekorzystne, ale w zakresie rozwoju komunikacji miejskiej raczej zanotowany został postęp, a nie regres, bo Niemcy chcieli mieć wygodną komunikację na swoje potrzeby. Oczywiście, z barbarzyńskim wydzielaniem w każdym środku lokomocji części „Nur für Deutsche” (wyłącznie dla Niemców, z absolutnym zakazem wstępu dla Polaków).

Po zakończeniu II wojny światowej zniszczenia wojenne powodowały, że rozbudowę komunikacji miejskiej traktowano jako potrzebę drugorzędną, bo konieczna była w pierwszej kolejności odbudowa zniszczonych domów. Najbardziej zniszczona była komunikacja w Warszawie. Jednak już 15 września 1945 r. ruszył tam pierwszy tramwaj, a 5 stycznia 1946 r. zaczęły jeździć warszawskie trolejbusy, których 30 sztuk marki JAT b-2 otrzymano w darze od ZSRR. Szczegółów dalszej odbudowy komunikacji miejskiej (tramwajowej i autobusowej w Warszawie i innych polskich miastach) nie będę przytaczał, bo dostępne są na ten temat dobre materiały w internecie, a nie ma to dokładnego związku z tematyką tego felietonu.

Czytaj więcej

Historia

Metro w krajach azjatyckich Część I: Japonia i Chiny

W Tokio pierwszą linię uruchomiono 30 września 1927 r., co wówczas dało Japonii pierwsze miejsce...

Rozwój i regres w czasach najnowszych

W XXI wieku miejski transport zbiorowy był intensywnie rozwijany zgodnie z rozporządzeniem unijnym nr 1370/2007 i ustawą o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r. W rezultacie w 2011 r. komunikacja miejska była najpopularniejszym rodzajem publicznego transportu zbiorowego w Polsce pod względem liczby przewożonych pasażerów. Pod koniec tego roku komunikacja miejska funkcjonowała w ponad 260 polskich miastach i gminach, obejmowała 17 mln mieszkańców. W miastach dominowała komunikacja autobusowa. W użyciu było 11 tys. autobusów. Równocześnie jednak zapotrzebowanie na miejską komunikację drastycznie spadło. W 1990 r. z komunikacji miejskiej korzystano ponad 7 mld razy. W 2011 r., gdy tej dostępnej komunikacji było wielokrotnie więcej – zanotowana poniżej 4 mld przejazdów. Ludzie jednak wolą poruszać się indywidualnymi pojazdami.

Obok prywatnych samochodów, których ruch stale się nasila, do transportu w miastach bardzo intensywnie włączyły się rowery – prywatne i wypożyczane. Popularne stały się rowery elektryczne, pozwalające na wygodne przemieszczanie się osobom niemającym wystarczających sił fizycznych, żeby samemu napędzać rower – zwłaszcza na ulicach o dużym nachyleniu. Rozwinął się transport z wykorzystaniem hulajnóg elektrycznych – prywatnych lub współdzielonych (wykorzystywanych odpłatnie na określony czas). W niektórych miastach wykorzystywane są także Segwaye, chociaż jest ich znacznie mniej niż hulajnóg.