Wiosną 1945 r. alianci zajmowali niemieckie zakłady lotnicze, ośrodki badawcze i archiwa. Znajdowali gotowe samoloty, nieukończone prototypy, modele tunelowe, elementy oprzyrządowania oraz tysiące stron dokumentacji. W następnych latach niemiecka technika i niemieckie kadry trafiły m.in. do Czechosłowacji, Francji, Hiszpanii, ZSRR, Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Szwecji i Argentyny.
Nie wynika z tego jednak, że MiG-15, F-86 Sabre czy B-47 były po prostu niemieckimi samolotami pod nowymi oznaczeniami. Powojenne lotnictwo odrzutowe korzystało z dorobku III Rzeszy szeroko, ale na różnych zasadach. Wierne kopie całych płatowców należały do wyjątków. Znacznie częściej przejmowano silniki, niedokończone projekty, wyniki badań aerodynamicznych, a przede wszystkim ludzi, którzy potrafili je rozwijać. Najważniejsze pytanie nie brzmi więc: „który samolot był kopią?”, lecz: „co właściwie przejęto i jak to wykorzystano?”.
Pięć poziomów zależności
Słowo „kopia” jest w tej historii używane zbyt swobodnie. Między złożeniem samolotu z pozostawionych części a wykorzystaniem niemieckiego raportu aerodynamicznego rozciąga się cała skala zależności. Najbliżej dosłownej kopii znajduje się kontynuacja produkcji: ten sam płatowiec składany z niemieckich części, na pozostawionym oprzyrządowaniu albo według niemieckiej dokumentacji. Nieco dalej leży adaptacja licencyjna, gdy konstrukcja wywodzi się z wojennej umowy z niemiecką firmą, ale po wojnie otrzymuje inny napęd, uzbrojenie lub wyposażenie. Kolejny poziom to kopia podzespołu, przede wszystkim silnika. Dalej znajdują się rozwinięcia zdobytych projektów i prototypów. Natomiast najszerszą kategorią jest transfer wiedzy: wykorzystanie raportów, badań tunelowych oraz doświadczenia niemieckich specjalistów przy projektowaniu własnych samolotów. To rozróżnienie jest ważne, ponieważ alianci nie zaczynali od zera. Wiele prac prowadzili równolegle z Niemcami. Dotyczyło to zwłaszcza badań nad skrzydłem skośnym. Niemieckie wyniki mogły przyspieszyć przejście od teorii do praktyki, ale nie oznacza to automatycznie, że późniejsze samoloty były niemieckimi konstrukcjami.
Czytaj więcej
Atak 800 niemieckich myśliwców na lotniska we Flandrii miał zniszczyć setki stacjonujących tam samolotów alianckich i dać niemieckiej Luftwaffe prz...
Czechy i Francja najbliżej kopii
Najprostsze przypadki można znaleźć w Czechosłowacji i we Francji, gdzie po wojnie zachowały się niemieckie zakłady, części i personel znający wcześniejszą produkcję.
Czechosłowacka Avia S-92 i jej dwumiejscowa odmiana CS-92 były w praktyce powojenną kontynuacją Me 262. Zakłady na terenach Czech podczas okupacji uczestniczyły w niemieckiej produkcji, dlatego po 1945 r. dysponowały częściami, wyposażeniem i odpowiednim doświadczeniem. S-92 napędzały silniki M-04 będące czechosłowacką wersją Junkersa Jumo 004. Źródła różnią się co do liczby zbudowanych samolotów, ponieważ inaczej klasyfikują prototypy, maszyny montowane z niemieckich elementów i egzemplarze ukończone już po wojnie. Najczęściej spotykany bilans to dziewięć jednomiejscowych S-92 i trzy dwumiejscowe CS-92. W jednym z opracowań pojawia się jednak liczba siedmiu S-92. Niezależnie od tych różnic był to najbliższy przypadek powojennego odtworzenia niemieckiego odrzutowca.
Z Messerschmitta Bf 109 wywodziły się z kolei Avie S-99 i S-199. S-99 zachowywała płatowiec Bf 109G i silnik Daimler-Benz DB 605. Gdy dostęp do niemieckich silników się skończył, Czechosłowacy zastosowali Jumo 211 przeznaczony pierwotnie dla bombowców. Tak powstała S-199 – z innym śmigłem, zmienioną sylwetką i wyraźnie gorszymi właściwościami pilotażowymi. Nie była to już wierna kopia Bf 109, lecz modyfikacja niemieckiej konstrukcji wymuszona przez dostępność podzespołów. Wojskowy Instytut Historyczny w Pradze podaje, że w latach 1947–1951 zbudowano 450 jednomiejscowych S-199 i 82 szkolne CS-199. W części literatury anglojęzycznej pojawiają się wyższe szacunki, sięgające ok. 550 samolotów wszystkich odmian.
We Francji podobną rolę odegrał SNCAC NC.900, czyli Focke-Wulf Fw 190 składany z części zgromadzonych w dawnym niemieckim zakładzie remontowym w Cravant. Zapas elementów miał wystarczyć na ponad 70 maszyn, ale nie oznaczało to, że wszystkie zostały ukończone. Faktyczna liczba zmontowanych samolotów podawana w literaturze jest niższa i niejednolita. Ponieważ wykorzystywano istniejące podzespoły, czasem pochodzące z różnych odmian Fw 190, NC.900 należy uznać za kontynuację produkcji, a nie nową francuską konstrukcję.
Francuzi korzystali również z niemieckiego napędu jako rozwiązania przejściowego. Pierwsza wersja ich odrzutowca SO.6000 Triton otrzymała zdobyczny silnik Jumo 004.
Czytaj więcej
W marcu 1945 r. weszła do akcji jednostka myśliwska Jagdverband 44, latająca na samolotach odrzutowych Me 262. Dowodził nią Adolf Galland, a w jej...
Licencje, które przeżyły III Rzeszę
Inaczej należy traktować samoloty budowane w Hiszpanii. Nie były one skutkiem powojennego przejęcia niemieckich zakładów, lecz rozwinięciem licencji uzyskanych jeszcze podczas wojny.
Rodzina Hispano HA-1109 i HA-1112 wywodziła się z licencyjnego Bf 109G-2. Niemieckie dostawy silników i dokumentacji okazały się jednak niepełne, dlatego Hiszpanie musieli rozwijać konstrukcję samodzielnie. Najpierw stosowali silniki Hispano-Suiza, później brytyjskie Rolls-Royce Merlin.
Najbardziej znana odmiana, HA-1112-M1L Buchón (z silnikami Merlin), po raz pierwszy wzbiła się w powietrze w 1954 r. Zbudowano 172 egzemplarze, używano ich do 1965 r. Samolot zachował strukturę i ogólny układ Bf 109, ale otrzymał nowy napęd, inne śmigło, zmodyfikowaną przednią część kadłuba i inne uzbrojenie. Był więc typową adaptacją licencyjną. Ta sama zasada dotyczy CASA 2.111, hiszpańskiej pochodnej Heinkla He 111H-16. Umowę licencyjną zawarto z Heinklem w 1940 r., lecz pierwszy samolot wzbił się w powietrze dopiero w maju 1945 r. Powojenne egzemplarze otrzymały m.in. silniki Merlin i pozostawały w służbie aż do 1973 r.
ZSRR: niemieckie silniki, ale nie MiG-i
Najbardziej bezpośrednie radzieckie kopiowanie dotyczyło turboodrzutowych silników. Junkers Jumo 004 produkowano jako RD-10, a BMW 003 jako RD-20. RD-10 napędzał Jaka-15, a dwa RD-20 zastosowano w MiG-u-9. Nie oznacza to jednak, że Jak-15 oraz MiG-9 były kopiami niemieckich samolotów. Jak-15 to rozwinięcie płatowca i układu wcześniejszego Jaka-3, dostosowane do silnika RD-10. MiG-9 zaś to od podstaw radziecki płatowiec, w którym wykorzystano kopie niemieckich silników BMW 003. Niemiecki wkład był zatem w obu przypadkach rzeczywisty, ale ograniczał się przede wszystkim do napędu.
Te jednostki szybko okazały się tylko etapem przejściowym. Napęd MiGa-15 wywodził się już z brytyjskiego Rolls-Royce’a Nene. ZSRR legalnie kupił silniki Nene w latach 1946–1947, a następnie skopiował je jako RD-45 i rozwinął w silnik WK-1. To właśnie on napędzał MiGa-15.
Powstał w ten sposób paradoks: pierwszy słynny radziecki myśliwiec odrzutowy korzystał z brytyjskiej, a nie niemieckiej technologii silnika. Niemieckie silniki pomogły radzieckiemu przemysłowi wejść w epokę odrzutową, ale nie stanowiły bezpośredniego źródła napędu MiGa-15.
Znacznie bardziej złożona była historia programu Junkersa Ju 287, bombowca odrzutowego ze skrzydłem o skosie ujemnym. ZSRR przejął prototypy, dokumentację i część niemieckiego zespołu. W OKB-1 powstały samoloty EF 131 i EF 140, rozwijane przez dawnych pracowników Junkersa.
Kolejne projekty zespołu Brunolfa Baadego (1904–1969) coraz bardziej oddalały się jednak od Ju 287. Bombowiec oznaczony jako „150” stał się później punktem wyjścia dla wschodnioniemieckiego samolotu pasażerskiego Baade 152. Przejął on koncepcję górnopłata, układ gondoli silnikowych oraz podwozie tandemowe, ale był już konstrukcją należącą do innej epoki i realizującą inne zadania. Nazwanie Baade 152 kopią Ju 287 byłoby więc nadużyciem.
Ostrożności wymaga też ocena pierwszego odrzutowego Su-9 z 1946 r. Co prawda, przypominał Me 262 ogólnym układem, z silnikami w gondolach pod skrzydłami, a napędzały go RD-10. Różnił się jednak kadłubem, skrzydłami i wieloma rozwiązaniami szczegółowymi. Można go więc uznać za radziecki projekt silnie inspirowany układem Me 262 i napędzany kopiami Jumo 004.
Zachód: cenne dane i doświadczenie
Stany Zjednoczone rzadko kopiowały całe niemieckie samoloty. Najbardziej bezpośrednią pochodną zdobytego płatowca był Bell X-5, wywodzący się z Messerschmitta P.1101. W niemieckim projekcie kąt skosu skrzydeł można było zmieniać na ziemi. Bell rozwinął tę koncepcję, wprowadzając mechanizm pozwalający zmieniać skos w locie. Amerykanie przesłuchiwali w sprawie P.1101 Woldemara Voigta, kierownika biura projektowego Messerschmitta, ale X-5 opracował zespół Bella pod kierunkiem Roberta J. Woodsa. Samolot, który odbył pierwszy lot w 1951 r., nie był więc wierną kopią P.1101, choć bez zdobytego projektu prawdopodobnie nie powstałby w takiej formie.
Jeszcze inny charakter miał przypadek Lippischa DM-1. Niemiecki szybowiec doświadczalny przewieziono do ośrodka NACA w Langley i badano w tunelu aerodynamicznym. Wyniki tych prac, doświadczenie Alexandra Lippischa oraz własne analizy NACA i Convaira weszły do szerszego nurtu badań nad skrzydłem delta. Z niego wyrósł Convair XF-92 (początek amerykańskiej linii samolotów delta). Nie była to prosta droga od niemieckiego szybowca do F-102, F-106 czy B-58. Amerykanie zmienili układ badanego płatowca, opracowali własne rozwiązania aerodynamiczne i dostosowali samoloty do innych wymagań. Niemiecki wkład polegał na przyspieszeniu badań, nie zaś przekazaniu gotowej konstrukcji.
Ten sam mechanizm widać w historii North American F-86 Sabre i Boeinga B-47. F-86 zaczynał jako projekt ze skrzydłem prostym, ale pod koniec 1945 r. otrzymał skrzydło skośne. Niemieckie raporty oraz wyniki badań odegrały tu istotną rolę, lecz amerykańskie prace nad skosem skrzydeł rozwijały się równolegle. Robert T. Jones z NACA prowadził niezależne badania teoretyczne jeszcze przed przejęciem niemieckiej dokumentacji. B-47 również nie miał niemieckiego pierwowzoru. Niemieckie dane pomogły jednak szybko przeprojektować wcześniejszą koncepcję prostoskrzydłową i przejść do układu lepiej przystosowanego do lotu z dużą prędkością. W obu przypadkach właściwym określeniem jest zatem nie kopiowanie, ale transfer wiedzy.
Z podobnego źródła korzystali Szwedzi. Saab pracował nad odrzutowym myśliwcem ze skrzydłem prostym, dopóki w 1945 r. Frid Wänström nie przywiózł ze Szwajcarii materiałów od inżynierów Messerschmitta. Projekt otrzymał skrzydło o skosie 25 stopni, sprawdzone najpierw na zmodyfikowanym Saabie Safir. Prototyp będącego efektem szwedzkich prac Saaba J29 Tunnan wzbił się w powietrze w 1948 r. Seryjne samoloty napędzał brytyjski silnik de Havilland Ghost. Historia Tunnana przypomina więc dzieje MiGa-15: niemieckie doświadczenia aerodynamiczne połączono z brytyjskim silnikiem, a końcowy samolot był własną konstrukcją kraju, który z tych źródeł skorzystał.
Czytaj więcej
Tuż po zakończeniu II wojny światowej pułki obrony powietrznej Moskwy miały na wyposażeniu myśliwce Fw-190 D, czyli samoloty dopiero co pokonanego...
Najcenniejszy łup: fachowcy
To nie przejęte prototypy miały największy wpływ na rozwój konstrukcji lotniczych, lecz przejęta wiedza. Gotowy samolot można było rozebrać, obmierzyć, skopiować i przetestować. Znacznie trudniej było odtworzyć doświadczenie zespołu, który rozwiązywał problemy aerodynamiczne, materiałowe i produkcyjne podczas wojny.
Sprzęt zbierano na masową skalę, jednak to ludzie okazali się najcenniejszym zasobem. Stany Zjednoczone prowadziły operację „LUSTY”, czyli Luftwaffe Secret Technology. Zebrano w jej ramach 16 280 obiektów o łącznej masie ok. 6200 ton, z których 2398 wybrano do szczegółowych badań. Do USA przewieziono m.in. Me 262. Równolegle służby specjalne – w ramach programu „Paperclip” – sprowadzały niemieckich naukowców, inżynierów i techników. Amerykańskie archiwa przechowują ponad 1500 teczek osób objętych tym i pokrewnymi programami.
Wielka Brytania wysłała w 1945 r. misję Feddena do niemieckich laboratoriów, uczelni i zakładów. Badano tam m.in ośrodek w Völkenrode, programy skrzydeł skośnych oraz produkcję BMW 003. W ramach operacji „Surgeon” Brytyjczycy zakontraktowali 87 niemieckich naukowców (część opracowań podaje liczbę bliższą stu). Program miał znacznie skromniejszy od amerykańskiego i radzieckiego zasięg, a jego celem było także niedopuszczenie do przejęcia tych ludzi przez ZSRR.
Związek Radziecki działał inaczej. Łączył demontaż zakładów z przymusowym przesiedleniem specjalistów. W operacji „Osoawiachim”, przeprowadzonej 22 października 1946 r., wywieziono do ZSRR ponad 2500 niemieckich specjalistów i ok. 4000 członków ich rodzin. Około 1385 specjalistów było związanych z przemysłem lotniczym, silnikowym i uzbrojeniem przeciwlotniczym. Nie był to system kontraktów, lecz przymusowego wykorzystania niemieckiego potencjału technicznego.
W Stanach Zjednoczonych ważną rolę odegrał Alexander Lippisch, twórca konstrukcji bezogonowych i rakietowego Me 163. Nie zaprojektował samodzielnie F-102, F-106 ani B-58, ale jego wiedza o skrzydłach delta, a także badania DM-1 pomogły zbudować amerykańskie zaplecze dla takich konstrukcji.
Hans Multhopp, wcześniej główny aerodynamik Focke-Wulfa i współtwórca projektu Ta 183, pracował najpierw w brytyjskim Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough, a następnie w firmie Glenn L. Martin. Jego projekt SV-5 zapoczątkował rodzinę maszyn X-23 i X-24 z kadłubem nośnym. Dane z tych programów wykorzystano później w badaniach, które współtworzyły drogę do lądującego wahadłowca.
W Wielkiej Brytanii istotne znaczenie mieli Dietrich Küchemann i Johanna Weber z getyńskiego Aerodynamicznego Instytutu Badawczego. Od 1946 i 1947 r. pracowali w RAE nad skrzydłami skośnymi, oporem falowym i aerodynamiką naddźwiękową. Ich badania wpłynęły później na rozwój smukłego skrzydła delta w programie Concorde.
We Francji najbardziej wymierne rezultaty przyniosła działalność zespołu Hermanna Oestricha, wcześniej kierującego programem BMW 003. Około 120 niemieckich specjalistów pracowało najpierw w Rickenbach, a później we Francji, w Decize nad Loarą. W 1950 r. zespół włączono do SNECMA. Z tej pracy wyrósł silnik ATAR, który napędzał później samoloty: Mirage, Étendard i Vautour.
Francuski eksperymentalny samolot odrzutowy SO.6000 Triton w Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w Le Bourget. Pierwsza wersja odrzutowca otrzymała zdobyczny niemiecki silnik Jumo 004
ATAR 101 czerpał z doświadczeń wyniesionych z programu BMW 003, a część opracowań wskazuje też na wpływ większego BMW 018. Nie był jednak niemieckim silnikiem produkowanym pod francuską nazwą. Kolejne odmiany gruntownie przeprojektowano, zmieniano sprężarki i turbiny, dodano dopalacz, a ciąg systematycznie rósł. Niemiecki zespół dostarczył wiedzę oraz punkt wyjścia, ale rodzina ATAR rozwinęła się już we Francji.
W ZSRR szczególne znaczenie miały grupy Brunolfa Baadego, Hansa Wockego i Ferdinanda Brandnera. Baade i Wocke kontynuowali część prac rozpoczętych w Junkersie. Brandner oraz jego współpracownicy wnieśli istotny wkład w prace prowadzące do NK-12, turbośmigłowego silnika napędzającego bombowce Tu-95. Ostateczny silnik był jednak dziełem znacznie szerszego radzieckiego zespołu kierowanego przez Nikołaja Kuzniecowa.
Poza państwami alianckimi najbardziej wyrazisty pozostaje przypadek Kurta Tanka, byłego głównego konstruktora Focke-Wulfa. W Argentynie kierował programem IAe 33 Pulqui II, samolotu zachowującego część założeń wcześniejszego projektu Ta 183, ale z podniesionym skrzydłem i brytyjskim silnikiem Nene. Zbudowano pięć prototypów, a pierwszy lot odbył się w roku 1950. W tym przypadku najważniejszym „nośnikiem technologii” był jednak nie przejęty płatowiec, lecz sam konstruktor i jego szkoła projektowania.
MiG-15, F-86 i inne mity
Najpopularniejszy mit głosi, że MiG-15 był kopią Focke-Wulfa Ta 183. Podobieństwo sylwetek rzeczywiście rzuca się w oczy: wlot powietrza w nosie, skrzydło skośne i wysoko umieszczone usterzenie poziome. Ta 183 nie doczekał się jednak latającego prototypu. Istniał jako projekt rozwijany na rysunkach, modelach i makiecie.
Podobieństwo zewnętrzne nie jest zatem dowodem na pokrewieństwo konstrukcyjne. Historia rozwoju MiGa-15 nie potwierdza bezpośredniego przeniesienia projektu Ta 183. Samoloty różniły się wymiarami, strukturą i rozwiązaniami szczegółowymi, a silnik MiG-a wywodził się z brytyjskiego Nene. Najostrożniejszy wniosek brzmi: radziecki przemysł lotniczy korzystał z niemieckich doświadczeń dotyczących lotu z dużą prędkością, lecz nie ma podstaw, aby uznać MiGa-15 za kopię Ta 183.
Czytaj więcej
W podziemnym laboratorium o powierzchni ponad 300 m kw. Niemcy pracowali najprawdopodobniej nad bronią masowego rażenia.
Nie lepiej broni się teza, że F-86 był kopią Me 262. Sabre korzystał z niemieckich danych aerodynamicznych dotyczących skrzydeł skośnych i lotu z dużą prędkością, ale nie powtarzał dwusilnikowego układu Me 262 ani jego struktury. Łączy je historia przepływu wiedzy, a nie bezpośrednia genealogia konstrukcyjna.
Także skrzydło skośne nie było wyłącznie niemieckim wynalazkiem. Niemcy prowadzili w tej dziedzinie bardzo zaawansowane badania, a ich wyniki odegrały ważną rolę po wojnie. Sama idea była jednak starsza niż programy Luftwaffe, a w Stanach Zjednoczonych Robert T. Jones prowadził nad nią niezależne prace teoretyczne.
Wiele słynnych niemieckich „samolotów przyszłości” nie było gotowymi maszynami czekającymi jedynie na przejęcie. Często istniały tylko jako rysunki, modele tunelowe lub niedokończone prototypy. Każdy z nich wymagał dalszych obliczeń, prób, nowych materiałów, sprawniejszych silników i dostosowania do innych wymagań wojskowych. P.1101, DM-1 i Ta 183 były zatem co najwyżej punktami wyjścia do dalszych prac.
Samolot bombowy CASA 2.111B Pedro (oddział Deutsches Museum w Oberschleißheim pod Monachium). To hiszpańska wersja Heinkla He 111H-16, adaptacja licencji z 1940 r.
Co z tego wynika
Najsilniej udokumentowane są przypadki bezpośrednie. Małoseryjne kontynuacje niemieckich samolotów powstały przede wszystkim w Czechosłowacji i we Francji: Avia S-92/CS-92, Avia S-199 oraz SNCAC NC.900.
Hispano HA-1112 oraz CASA 2.111 były powojennymi adaptacjami licencji zawartych jeszcze w czasie wojny.
Bezsporne jest też kopiowanie silników w ZSRR. RD-10 i RD-20 to radzieckie wersje Jumo 004 oraz BMW 003. Równie realne było rozwijanie projektów Junkersa z wykorzystaniem zdobytej dokumentacji i pracy przymusowo przesiedlonych niemieckich specjalistów. We Francji niemiecki zespół Oestricha stworzył natomiast fundament, z którego wyrosła rodzina silników ATAR.
W Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii najważniejszy był transfer danych aerodynamicznych oraz specjalistów. Niemieckie wyniki skracały drogę od teorii do praktyki, zwłaszcza w badaniach nad skrzydłami skośnymi i delta. Nie odbiera to jednak amerykańskim czy brytyjskim samolotom ich własnej genezy, samodzielnie opracowanych: struktury, napędu i wymagań operacyjnych.
Odpowiedź na pytanie z tytułu jest zatem prosta, choć niejednoznaczna: niemieckiego dorobku w powojennych odrzutowcach było dużo, ale rzadko występował on w postaci całych samolotów czy całkowicie gotowych technologii. Przejęto przede wszystkim silniki, dane aerodynamiczne, prototypy, dokumentację i ludzi. Wkład III Rzeszy w rozwój powojennego lotnictwa odrzutowego był zatem znaczący, lecz bezpośrednie odtwarzanie gotowych niemieckich maszyn należało do wyjątków.
Co pozostaje niepewne
W kilku sprawach zachowanie ostrożności jest konieczne. Po pierwsze, trudno precyzyjnie rozdzielić wkład poszczególnych niemieckich specjalistów od pracy zespołów, do których trafili po wojnie. Dotyczy to zwłaszcza osobistego udziału Woldemara Voigta (1907–1980) w programie Bell X-5, skali wkładu grupy Ferdinanda Brandnera (1903–1986) w rozwój radzieckiego NK-12 oraz dokładnej genealogii francuskich silników ATAR.
Francuski NC.900 (czyli Focke-Wulf Fw 190 składany z części zgromadzonych w dawnym niemieckim zakładzie w Cravant) w Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w Le Bourget
Po drugie, ocena skali radzieckiego wykorzystania niemieckich materiałów zależy od dostępu do rosyjskich archiwów, który ciągle jeszcze jest utrudniony. Podobieństwo MiGa-15 i Ta 183 jest łatwe do zauważenia, ale pełnej drogi rozwoju, analiz i decyzji projektowych nie da się dziś odtworzyć z taką pewnością jak w przypadku części programów zachodnich.
Po trzecie, nie da się wiarygodnie obliczyć, o ile lat niemieckie dane przyspieszyły rozwój lotnictwa w USA, Wielkiej Brytanii czy ZSRR. Wiadomo, że państwa te prowadziły własne badania. Nie wiadomo natomiast, kiedy doszłyby do tych samych rozwiązań bez dokumentów, modeli oraz specjalistów przejętych po klęsce III Rzeszy w 1945 r.
