II wojna światowa: Niemcy i Japonia podpalają Amerykę

Powiedzieć, że atak na Pearl Harbor był dla narodu amerykańskiego szokiem, to lekko prześliznąć się po temacie. W grudniu 1941 r. cały kraj pogrążył się w odmętach paranoi. W miasteczkach położonych w głębi Stanów Zjednoczonych dochodziło do fałszywych alarmów lotniczych, bo obserwatorom amatorom wydawało się, że widzą na niebie japońskie lub niemieckie bombowce. Staruszka z latarką w ręku szukająca swojego kota na podwórku bywała brana za niebezpiecznego sabotażystę dającego znaki świetlne wrogiej flocie. Czasem można było usłyszeć tzw. ekspertów mówiących, że Kalifornia jest nie do obrony i trzeba się wycofać przed Japończykami w Góry Skaliste. Niezależnie jednak od tej histerii w USA działali wówczas prawdziwi sabotażyści pracujący dla niemieckich i japońskich służb wywiadowczych. Akty destrukcji dokonywane przez tę piątą kolumnę były jednak skrupulatnie tuszowane przez amerykańskie władze. Decydenci z Waszyngtonu ukrywali je przed narodem, by nie wywoływać paniki i nie pokazywać wrogom, że ich kampania sabotażu może przynieść realne efekty.

Płonąca „Normandie"

Edmond Scott, reporter z nowojorskiego tabloidu „PM", prowadził w styczniu 1942 r. nietypowe śledztwo dziennikarskie. Udając robotnika portowego, najął się do pracy przy przebudowie skonfiskowanego francuskiego wielkiego statku pasażerskiego „Normandie". Statek ten, trzeci pod względem wielkości pasażerski liniowiec na świecie, był przystosowywany do wojennych zadań. Przemianowany na „Laffayette" miał przewozić tysiące amerykańskich żołnierzy do Europy. Scott był zszokowany niskimi standardami bezpieczeństwa towarzyszącymi tej przebudowie. Okrętu strzegła prywatna firma ochroniarska, a każdy, kogo było stać na opłatę wstępną za przyjęcie do związku zawodowego, mógł się nająć do pracy przy tym statku. Już po ośmiu godzinach szwendania się po pokładzie „Normandie" reporter wiedział, kiedy i gdzie statek ma odpłynąć, ile dział będzie na nim zamontowanych i jak gruby jest jego pancerz. Scott zauważył, że sabotażysta bez trudu mógłby podłożyć ładunki zapalające w kluczowych miejscach na okręcie. Na podstawie tych doświadczeń napisał artykuł, który nie poszedł jednak do druku. Jego zwierzchnicy uznali, że ten tekst byłby podręcznikiem dla sabotażystów. Redakcja zaznajomiła jednak z tym artykułem kapitana Charlesa Zearfossa, szefa działu walki z sabotażem w Amerykańskiej Komisji Morskiej. Odpowiedział im tylko: „Zabierzcie stamtąd swojego dziennikarza, zanim zostanie zastrzelony!".

9 lutego 1942 r. „Normandie" stanęła nagle w ogniu. Marynarka Wojenna USA straciła swój największy okręt transportowy. W pożarze zginął jeden robotnik, a 250 zostało rannych. Nowojorscy strażacy mówili później, że nigdy wcześniej nie mieli do czynienia z ogniem o takiej intensywności. Oficjalne dochodzenie, prowadzone przez podkomisję ds. morskich Kongresu USA, szybko wykazało, że ogromny pożar był prawdopodobnie skutkiem niedbalstwa cywilnych robotników. W tę wersję mało kto uwierzył. Ludzie dopatrujący się w tej katastrofie ręki piątej kolumny, zwracali uwagę na dziwne powiązania firmy Oceanic Service Corporation, która zatrudniała większość spośród robotników pracujących na „Normandie" i strażników pilnujących bezpieczeństwa na statku. Spółka Oceanic została założona przez Williama Dreschela, wcześniej wysokiej rangi pracownika linii okrętowej North German Lloyd Steamship Line. Kilka lat wcześniej Dreschel przyznał się podczas przesłuchania w Kongresie, że zapłacił 125 tys. dolarów kaucji za osoby podejrzane o szpiegostwo na rzecz Niemiec. Podczas jednego z procesów, w których brał udział, spytano go, czy zachowuje lojalność wobec Adolfa Hitlera. – Tak! – z entuzjazmem odpowiedział Dreschel.

W marcu 1942 r. doszło do serii podejrzanych wypadków na statkach z amerykańską bronią i sprzętem płynących do ZSRR z Bostonu, Nowego Jorku i Filadelfii. Ładunki bardzo często się przemieszczały, co prowadziło do ich poważnych uszkodzeń, wypadania za burtę, a w kilku przypadkach mogło przyczynić się do zatonięcia statków. Marynarze wskazywali, że nigdy wcześniej na taką skalę nie mieli do czynienia z problemami technicznymi, z mocowaniem ładunków. Dochodzenie wykazało, że w kilku przypadkach ktoś usunął zawleczki od lin przytrzymujących ładunki.

Na jesieni 1942 r. pojawiły się problemy związane z dostarczeniem do Anglii sprzętu potrzebnego do operacji „Torch", czyli lądowania amerykańskich wojsk w Afryce Północnej. Jedna z dywizji skarżyła się, że w ogóle nie dostała broni, która powinna do niej trafić. Pospieszne śledztwo wykazało, że broń ta wciąż leżała w kontenerach w nowojorskim porcie. Nie została załadowana na statki, bo ktoś pozmieniał oznaczenia na skrzyniach.

Mały i duży sabotaż

Agenci FBI wiosną 1942 r. z niepokojem odkrywali, że w amerykańskim przemyśle pracują na kierowniczych stanowiskach etniczni Niemcy otwarcie deklarujący swoją sympatię wobec Hitlera. Wielu z nich należało do Związku Amerykańsko-Niemieckiego (German-American Bund), jawnie nazistowskiej organizacji, naśladującej swoimi mundurami i rytuałami niemiecką SA. I tak np. Herman von Busch, skarbnik Związku w New Jersey, kierował działem gazownictwa w stanowej Korporacji Robót Publicznych i odpowiadał m.in. za dostawy gazu dla zakładów zbrojeniowych. W podległych mu zakładach gazowych w Harrison głównym inżynierem był Wilhelm Koehne, członek Związku. Wspomagał go tam Fritz Kunze, inny działacz Bundu, który został wyrzucony z tej fabryki podczas I wojny światowej za proniemieckie sympatie. Kolejny z kluczowych inżynierów tych zakładów, John Wilkins, miał syna w Wehrmachcie. Inżynier ds. procesu oczyszczania George Haag trzymał na biurku zdjęcie Hitlera. Wszyscy stracili pracę dopiero, kiedy ich przypadki zostały opisane przez prasę.

W Nowym Jorku w fabryce Liquidometer, produkującej części do samolotów, również utworzyła się klika działaczy Związku Amerykańsko-Niemieckiego. Johan Blaeser, szef działu w tym zakładzie, mówił pracownikom, by się nie spieszyli, bo „produkcja wojenna nie jest aż tak ważna" i rozdawał im prohitlerowskie broszurki. Jeden z robotników, Julius Weber, służył na U-Bootach podczas I wojny światowej i witał się z kolegami z pracy nazistowskim pozdrowieniem. Rządowi kontrolerzy szybko odkryli, że fabryka masowo wypuszcza wadliwe części. To doprowadziło do zwolnienia pracowników otwarcie sympatyzujących z III Rzeszą.

Do kwietnia 1942 r. wszystkie cztery fabryki samolotów Brewster wypuszczały maszyny obarczone poważnymi wadami produkcyjnymi. Skończyło się to po interwencji FBI. Zwolniono pięciu dyrektorów i 27 pracowników niższej rangi, którzy sympatyzowali z Niemcami. Problemy z produkcją natychmiast się skończyły.

W lipcu 1942 r. FBI aresztowała 26 członków Związku Amerykańsko-Niemieckiego, w tym jego przywódcę Wilhelma Kunze. – Musimy wyłączyć związek z interesu! – uzasadniał tę akcję szef FBI J. Edgar Hoover. Jego służba miała dosyć solidne dowody na powiązania związku z zagraniczną organizacją NSDAP, nie było więc problemu ze skazaniem przywódców związku na więzienie na podstawie sporej listy zarzutów.

FBI badała również przypadki pożarów i wypadków przemysłowych mogące być skutkiem sabotażu. W styczniu 1942 r. spłonęła budowana hala fabryczna w Springfield w Massachusetts, w której miały być produkowane karabiny Garrand. W lutym wyleciały w powietrze zakłady produkujące trotyl w stanie Waszyngton, spłonęła też fabryka Forda w Deaborn, w Michigan, w której produkowano samoloty. W marcu incydenty tego typu nasiliły się. Wyleciała w powietrze m.in. hala produkcyjna w fabryce karabinów Remington, spłonęła fabryka produkująca spadochrony w San Diego, a w Kalifornii ktoś przecinał kluczowe kable telefoniczne. Sekretarz wojny Henry Stimson mówił swoim współpracownikom, że to przykłady „teutońskiej wydajności".

W kwietniu i w maju 1942 r. doszło do dużych pożarów lasów w Karolinie Północnej, New Jersey i Rhode Island. Leśnicy i strażacy wskazywali, że każdy z tych pożarów rozpoczynał się w kilkunastu miejscach jednocześnie, co sugerowało działanie sabotażystów. Płonęły drzewa przeznaczone do wycięcia na produkcję wojenną i składy drewna. – To dla mnie podejrzane, że te pożary zaczynały się akurat tam, gdzie rząd USA składował ogromne ilości drewna – mówił James R. Simmons, okręgowy naczelnik służby leśnej ze stanu Rhode Island.

Pozdrowienia z Berlina

W połowie maja 1942 r. pułkownik Edson Raff, dowódca 509. Batalionu Powietrznodesantowego z Fort Bragg w Karolinie Północnej, dostał rozkazy mówiące o tym, że jego jednostka zostanie wkrótce wysłana do Anglii. Poinstruował swoich 500 żołnierzy, że operacja przerzutu oddziału będzie objęta najściślejszą tajemnicą. Żołnierze mieli odpruć z mundurów spadochroniarskie naszywki i odznaki, a także wymienić charakterystyczne obuwie do skoków ze spadochronem na buty używane przez normalną piechotę. Pod osłoną nocy wsiedli do pociągu, który zawiózł ich do Fort Dix w stanie New Jersey, gdzie po krótkim postoju zawieziono ich do nowojorskiego portu. Zaokrętowano ich, wraz z 14 tys. innych amerykańskich żołnierzy, w konwoju płynącym do Greenock w Szkocji. Stamtąd pojechali pociągiem do swojej nowej angielskiej bazy. Gdy zaciekawieni brytyjscy cywile pytali spadochroniarzy, do jakiej jednostki należą, amerykańscy żołnierze zbywali ich, mówiąc, że są „wojskowymi artystami" z organizacji USO. Po dotarciu na miejsce część spadochroniarzy poszła zrelaksować się przy radiu. Słuchając dobrej muzyki, przypadkiem natrafili na anglojęzyczną audycję Radia Berlin prowadzoną przez brytyjskiego renegata Williama Joyce'a, zwanego „Lordem Haw-Haw".

– Witamy w Anglii. Wy, żołnierze 509. Batalionu Powietrznodesantowego przybyliście, by zginąć w wojnie Churchilla. Chciałbym szczególnie mocno powitać waszego dowódcę, pułkownika Raffa – mówił Joyce. Po chwili pozdrowił również, z imienia i nazwiska, innych oficerów z tego batalionu. Spadochroniarze byli zszokowani. Nie spodziewali się, że niemieckie tajne służby zdobyły tak dokładne dane na temat ich oddziału. Po kilku dniach pułkownik Raff pozwolił swoim ludziom, by znów założyli spadochroniarskie odznaki i naszywki. Maskarada nie miała już sensu.

Światła Atlantic City

Pierwsze miesiące wojny pokazały również, jak mało bezpieczne są okalające Amerykę oceany. 7 grudnia 1941 r. u zachodniego wybrzeża USA czuwało dziewięć japońskich okrętów podwodnych. Miały rozkaz rozpocząć polowanie tuż po tym, gdy pierwsze bomby spadną na Pearl Harbor. Już w kilka minut po minięciu wyznaczonej godziny rozpoczęcia wojny, jeden z tych podwodnych łowców dostrzegł statek handlowy „Cynthia Olsen" płynący z ładunkiem drewna na Hawaje. Został on szybko storpedowany. Był to pierwszy amerykański okręt zatopiony w trakcie II wojny światowej na otwartym morzu. Kilka dni później japońska torpeda dopadła frachtowiec „Mauna Loa" wiozący ładunek bożonarodzeniowych indyków na Hawaje (większość przewożonego drobiu została wyrzucona na jedną z plaż w stanie Oregon i rozszabrowana przez okolicznych mieszkańców.) Mniej więcej w tym samym czasie u wybrzeży Kalifornii japoński okręt podwodny zaatakował swoim działkiem tankowiec „Emido", który został uszkodzony w wyniku tego ataku i porzucony przez załogę. W amerykańskiej prasie nie pojawiły się żadne informacje o tych atakach. Marynarka Wojenna skutecznie cenzurowała tego rodzaju doniesienia.

Natomiast u atlantyckich wybrzeży USA przez pierwsze miesiące 1942 r. śmiało poczynały sobie niemieckie U-Booty realizujące operację „Paukenschlag", czyli plan przerwania połączeń morskich między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią. W nocy z 12 na 13 stycznia 1942 r. okręt podwodny U-123 dowodzony przez porucznika Reinhardta Hardegena wpłynął do portu nowojorskiego. Dowódca U-Boota, obserwując przez peryskop wieżowce Manhattanu, nie mógł się nadziwić, że Amerykanie jeszcze nie wprowadzili u siebie zaciemnienia. W meldunku radiowym wysłanym do bazy we francuskim porcie Lorient, stwierdził: „Widzimy pary tańczące na tarasie hotelu Asto przy Times Square". – Wyobraźcie sobie, co by było, gdybyśmy mieli ze sobą 12 U-Bootów? – mówił do załogi Hardegen. Jego okręt zatopił później, głównie przy wschodnim wybrzeżu USA, 23 alianckie statki.

W marcu 1942 r. inny U-Boot zatopił aliancki frachtowiec w pobliżu Norfolk, głównej bazy amerykańskiej Marynarki Wojennej na wschodnim wybrzeżu i płynął bez zanurzania się przez cztery godziny. To ośmieliło innych dowódców do atakowania celów za dnia. Na oczach tysięcy gapiów odwiedzających takie turystyczne miejsca jak Conney Island, Atlantic City czy Miami, torpedowali statki handlowe. Ludzie na brzegu obserwowali wielkie eksplozje i pożary tankowców. Widzieli również poparzonych rozbitków, którzy ostatkiem sił dopływali do plaż. Prasa milczała na temat tej morskiej rzezi.

Dowództwo Marynarki Wojennej szybko uznało, że niemieckim okrętom podwodnym bardzo pomagają w nawigacji światła miast na wybrzeżu atlantyckim. Gdy wprowadzono zaciemnienie, słychać było jednak protesty od Atlantic City po Miami. Hotelarze skarżyli się, że takie „ekstremalne działania" zrujnują sezon turystyczny.

Inwazja w skali mikro

21 czerwca 1942 r. japoński okręt podwodny I-25 wynurzył się w pobliżu Fortu Stevens, kompleksu fortyfikacji ujścia rzeki Columbia w stanie Oregon. Ostrzelał z działka pobliskie zarośla i plażę. Prawdopodobnie celem ataku była Bateria Russella, placówka artyleryjska wyposażona w działa z 1900 r. Jej dowódca, płk Carl Doney, przytomnie zakazał odpowiadać na ogień. Jego działa miały zbyt mały zasięg, by trafić w okręt podwodny, a jakby się odezwały, to tylko pomogłyby Japończykom lepiej wycelować. Po pewnym czasie japońska jednostka odpłynęła. Następnego dnia na plażę zlecieli się ciekawscy cywile i lokalni dziennikarze chcący obejrzeć „pobojowisko". Dwóch sprytnych nastolatków sprzedawało im fragmenty starego garnka jako „japońskie szrapnele". Dopiero po wojnie amerykańscy wojskowi dowiedzieli się, że ten dziwaczny rajd był... odwetem za zbombardowanie Tokio przez kilka amerykańskich bombowców w ramach słynnego rajdu Jimmy'ego Doolittle'a z kwietnia 1942 r.

We wrześniu 1942 r. okręt I-25 znów pojawił się u wybrzeży Oregonu. Tym razem statek był wyposażony w improwizowany hangar z małym wodnosamolotem zwiadowczym. Samolot wystartował z powierzchni oceanu i zrzucił dwie bomby zapalające na las w pobliżu miejscowości Brookings. Wywołał w ten sposób dwa małe pożary, które szybko zostały ugaszone przez amerykańskich strażaków. Dwa tygodnie później I-25 powtórzył ten rajd. Znów zrzucono dwie bomby zapalające na las, z równie niewielkim skutkiem. To, że doszło do takiego zadziwiającego (testowego?) ataku, nie przedostało się wówczas w żaden sposób do mediów. Cenzura okazała się skuteczna.

Na jesieni 1944 r. Japończycy znów podjęli próbę „podpalenia" zachodniego wybrzeża USA. W ramach programu „Fu-go", kierowanego przez generała Sueki Kusabę, zaatakowali Stany Zjednoczone 9 tysiącami... balonów. Każdy z tych lekkich, wykonanych w dużej części z laminowanego papieru balonów był wyposażony w trzy bomby i skomplikowany zapalnik oparty na mechanizmie firmy Seiko. Wypełnione wodorem balony były niesione do USA przez prądy strumieniowe w atmosferze występujące na wysokości 9–12 km. Taka transpacyficzna podróż śmiercionośnego ładunku trwała średnio 68 godzin. Obecnie historycy oceniają, że do USA dotarło 10 proc. wypuszczonych przez Japończyków balonów „Fu-go". Niektóre z nich docierały jednak bardzo daleko – jedna z bomb balonowych została znaleziona aż w Detroit. Według oficjalnej wersji kultywowanej przez historyków, projekt uważa się za totalne fiasko. Jedyne jego śmiertelne ofiary to matka z pięciorgiem dzieci. 5 maja 1945 r. natrafili na balon „Fu-go" wiszący na drzewie w lesie, w południowym Oregonie. Dzieci zostały rozerwane przez eksplozję, kobieta zmarła w wyniku ciężkich poparzeń. Rządowa cenzura skrupulatnie pilnowała tego, by nie wspominać o tej nowej japońskiej broni i o tym, że bomby balonowe doprowadziły do wybuchu setek pożarów, które strawiły dziesiątki tysięcy akrów lasów w stanach Oregon, Waszyngton i Kalifornia. Winę za te pożary zrzucano w prasie na nieostrożnych palaczy rzucających niedopałki na wysuszone leśne poszycie. Gdyby amerykańska prasa pisała prawdę o przyczynach tych pożarów, to pokazałoby Japończykom, że program „Fu-go" przynosi efekty i zachęciło do wysyłania kolejnych balonów.

Jedna z bomb „Fu-go" zaplątała się w przewody elektryczne prowadzące do supertajnej fabryki pod miejscowością Hanford w stanie Waszyngton. W tym miejscu oczyszczano materiały rozszczepialne, z których zbudowano później pierwsze amerykańskie bomby atomowe. Przerwanie przez balon przewodów doprowadziło do krótkiej awarii systemu chłodzącego reaktora. Zasilanie chłodzenia zostało szybko przywrócone – zadziałał zapasowy system. Gdyby jednak awaria potrwała odrobinę dłużej, mogłoby dojść do eksplozji reaktora i skażenia radioaktywnego na dużą skalę. Program budowy bomby mającej rzucić Japonię na kolana opóźniłby się. Projekt „Fu-go", oceniany jako „całkowite fiasko", o mało co nie naraził więc Amerykanów na poważnych strategiczne straty.

Bicie głową w mur?

Choć akcje okrętów podwodnych i eksperymentalne projekty takie jak „Fu-go" czasem wyrządzały zaskakująco duże szkody amerykańskiemu wysiłkowi wojennemu, to i tak nie były w stanie powstrzymać gwałtownie rosnącej produkcji zbrojeniowej w USA i szybkiej militaryzacji społeczeństwa. Po kilku miesiącach chaosu morale Amerykanów okrzepło na tyle, że akty sabotażu dokonywane przez agenturę państw Osi nie były w stanie wpłynąć na losy wojny. Amerykanie bardzo chcieli tę wojnę wygrać, a każda zła informacja napływająca z frontów jedynie ich w tej determinacji umacniała.