Zwiedzamy polskie zabytki techniki: Kanały Augustowski i Elbląski

Zachęcam w tych felietonach do zwiedzania polskich zabytków techniki. Jeśli się na nie mądrze popatrzy, to można się wiele dowiedzieć o tym, jak rozwijała się technika, dzięki której żyje się nam obecnie wygodniej. A przy okazji te stare zabytki techniki są bardzo piękne. W szczególności piękne są opisane w tym felietonie dwie sztuczne drogi wodne: Kanał Augustowski i Kanał Elbląski.

Kanał Augustowski: przyczyny powstania

Kanał ten jest piękny widokowo (przebiega przez najładniejsze fragmenty Pojezierza Augustowskiego) i zawiera ciekawe rozwiązania techniczne, pokazujące kunszt i pomysłowość polskich inżynierów w XIX stuleciu. Kanał był potrzebny, ponieważ eksport polskich towarów (głównie płodów rolnych, chętnie kupowanych na zachodnich rynkach) napotykał na przeszkodę. Przeszkoda była jedna, ale dokuczliwa: Królestwo Polskie (w ramach zaboru rosyjskiego) nie miało dostępu do morza, a Prusy, do których należały porty nad Bałtykiem, wprowadziły w 1823 r. ogromne cła na przewożone towary.

Z inicjatywy ministra skarbu Królestwa Polskiego, Franciszka Ksawerego księcia Druckiego-Lubeckiego, car Aleksander I nakazał budowę kanału, który by połączył dorzecze Wisły (jej dolny bieg wraz z Gdańskiem był we władaniu Prus) i Niemna wpadającego do Bałtyku na terenie należącym wtedy do Rosji. Tamtędy można było eksportować polskie zboże, nie płacąc Prusakom cła.

Czytaj więcej

Warto zobaczyć

Ruszył sezon żeglarski na jeziorach. Nowe inwestycje czekają na żeglarzy

Rozpoczął się sezon turystyczny na pojezierzach północnej Polski. Żeglarze będą mogli skorzystać z ukończonych właśnie ważnych inwestycji.

Jak Ignacy Prądzyński kanał zaprojektował

Budowę kanału powierzono inżynierowi wojskowemu Ignacemu Prądzyńskiemu. Początkowo nie chciał przyjąć tej funkcji, bo nie znał się na budowie kanałów. Był absolwentem Szkoły Aplikacyjnej Artylerii i Inżynierów w Warszawie, odznaczył się w wyprawie Napoleona na Moskwę (dostał Złoty Krzyż Virtuti Militari i Legię Honorową), ale na budownictwie wodnym się nie znał. Jednak jego przełożony, generał Maurycy Hauke, zmusił go do tego, by zbudował potrzebny kanał – a Prądzyński wywiązał się z tego zadania wzorowo.

Najpierw studiował opracowania niemieckie i francuskie dotyczące budownictwa wodnego, a potem dokładnie zbadał tereny, przez które miał przeprowadzić kanał. Za początek prac można przyjąć datę 15 czerwca 1823 r. – tego dnia Prądzyński przyjechał do Augustowa i rozpoczął badania terenowe w celu opracowania projektu przebiegu kanału. Prace były bardzo trudne, bo trasa kanału musiała przebiegać w dzikim i bezludnym terenie, gdzie dominowały bagna będące skutkiem wylewów rzek Biebrzy i Netty. Mimo tych trudności już po miesiącu prac Prądzyński miał wstępny plan kanału, który dopracował w szczegółach zimą 1823 r. W projekcie tym w maksymalnym stopniu starano się wykorzystać istniejące drogi wodne: rzeki Biebrzę (której bieg wyprostowano 37 przecięciami łuków) i Nettę (której bieg wyprostowano 57 przecięciami łuków). Wykorzystano także rzeki: Czarną Hańczę, Marychę, Rospudę i Niemen. Przy budowie kanału uwzględniono także jeziora: Białe, Blizno, Necko, Orle, Paniewo, Sajno, Serwy, Wigry. To była „koronkowa robota”! Łączna długość kanału wynosi 101 km.

Jak zbudować śluzy, skoro nie ma z czego?

Podstawowym źródłem trudności przy budowie każdego kanału są różnice wysokości jego poszczególnych odcinków. Żeby woda w tych odcinkach kanału była nieruchoma, trzeba budować śluzy, czyli budowle wodne pozwalające na podnoszenie statków z niższego poziomu do poziomu wyższego (lub odwrotnie). Na Kanale Augustowskim wybudowano 18 śluz. Pozwalają one pokonać różnice poziomów wynoszącą 15 m na odcinku od Biebrzy do Augustowa i 41 m na odcinku od Augustowa do Niemna. Najwyższym punktem kanału jest jezioro Wigry.

Przy budowie śluz Prądzyński wykazał się patriotyzmem i geniuszem technicznym. Patriotyzm przejawiał się w tym, że ściany większości śluz były tworzone z czerwonej cegły i białego piaskowca, czym miały nawiązywać do polskich barw narodowych. Geniusz techniczny polegał na tym, że do budowy śluz potrzebne było tzw. wapno hydrauliczne (wodotrwałe), a dostępne w okolicach Augustowa kamieniołomy dostarczały surowiec, z którego można było produkować wyłącznie zwykłe wapno, nienadające się na konstrukcje wodne. Oficerom dowodzonego przez Prądzyńskiego Korpusu Inżynierów udało się opracować technologię wytwarzania wapna hydraulicznego z miejscowego surowca, co było dużym osiągnięciem.

Budowa ruszyła w lipcu 1824 r. Pracowało przy niej około 7 tys. robotników, a koszt został wyceniony na 9,5 mln ówczesnych złotych. Niestety, w 1826 r. władze carskie aresztowały Prądzyńskiego za przynależność do tajnych organizacji patriotycznych. A należał do wielu. Był m.in. współzałożycielem Towarzystwa Prawdziwych Polaków, Związku Kosynierów i Towarzystwa Patriotycznego. Siedział w więzieniu do marca 1829 r.

Pracami przy budowie kanału kierował w tym czasie generał Jan Chrzciciel de Grandville Malletski, oficer francuski, któremu powierzono dowództwo Korpusu Inżynierów. Malletski próbował sobie przypisać także projekt kanału (fałszował podpisy na dokumentach), co sprawiło, że gdy Prądzyński po wyjściu z więzienia wrócił na budowę, stosunki między dwoma dowódcami nie układały się dobrze. W dodatku 29 listopada 1830 r. wybuchło powstanie listopadowe, w którym Prądzyński wziął czynny udział (od 16 do 19 sierpnia 1831 r. był nawet jego wodzem naczelnym). Oczywiście, prace przy kanale wstrzymano. Gdy powstanie padło, Prądzyński znalazł się na zesłaniu w Wiatce. Dlatego kiedy w 1833 r. na nowo podjęto budowę kanału, to dzieło do końca doprowadził Teodor Urbański.

Kanał oddano do użytku w 1839 r., ale nie spełnił on swojego zadania gospodarczego, bo Rosjanie nie wybudowali Kanału Windawskiego, który miał łączyć ujście Niemna z portem morskim w Windawie. W rezultacie Kanał Augustowski stał się „drogą donikąd”, a jednocześnie Prusy obniżyły drakońskie cła na towary przewożone do ich portów i spławianie różnych produktów (głównie zboża) Wisłą do Gdańska stało się znowu opłacalne.

Ostateczny cios gospodarczej roli Kanału Augustowskiego (i wielu innych dróg wodnych w Polsce i całej Europie) zadał rozwój kolei. Transport kolejowy był szybszy i mniej uzależniony od warunków atmosferycznych (susze, powodzie itp.), więc wyparł transport wodny.

Mimo niepowodzenia ekonomicznego całego przedsięwzięcia Kanał Augustowski jest pięknym przykładem osiągnięć polskiej inżynierii wojskowej i jedną z najpiękniejszych dróg wodnych w naszym kraju. Warto go odwiedzić!

Kanał Elbląski: przyczyny powstania

Zabytkiem techniki, który zdecydowanie warto obejrzeć, jest Kanał Elbląski. Nie jest to wprawdzie zabytek polskiej techniki, bo zbudował go pruski inżynier Georg Jacob Steenke i przez wiele lat funkcjonował on pod nazwą Kanał Oberlandzki, ale obecnie znajduje się na terytorium Polski i jest dogodny do zwiedzania. Jest to ciekawy obiekt, który w 2011 r. uznano za pomnik historii.

Czytaj więcej

Skarby regionów

Wakacje z zabytkami. Warmia i Mazury

W Kadynach wypoczywała rodzina cesarska, a w greckokatolickim kościele w Górowie Iławeckim można podziwiać wyjątkowe dzieła Jerzego Nowosielskiego. Warto odwiedzić też twierdze kryjące tajemnice przeszłości.

Dzieje budowy tego kanału sięgają pierwszej połowy XIX w. Na terenie Mazur rosły wtedy liczne sosny taborskie, uznawane w całej Europie za najlepszy surowiec do budowy masztów okrętów. Pnie tych drzew kupowano chętnie w dobrej cenie, ale problemem było ich dostarczenie do portów na Bałtyku, skąd mogłyby je zabierać statki handlowe do stoczni w całej Europie. Wewnętrzne obszary Mazur, gdzie te drzewa rosły, nie miały wodnej komunikacji z morzem, a transport drogowy tak ogromnych ładunków był bardzo kłopotliwy.

Powstał więc projekt budowy kanału, który by połączył jezioro Jeziorak i rzekę Drwęcę w centrum Mazur z jeziorem Druzno leżącym w pobliżu Elbląga i łączącym się z Zalewem Wiślanym, a poprzez Zalew – z Bałtykiem. Jezioro Druzno było wprawdzie za płytkie do żeglugi, ale wytyczono na nim szlak żeglowny o szerokości 20 m, który jest stale pogłębiany i służy do dziś.

Planowanie budowy, pierwsze trudności i efekt końcowy

Plan budowy kanału opracował – jak już wspomniałem – Georg Jacob Steenke. Prace projektowe rozpoczęto w roku 1837, prace budowlane zaś ruszyły 28 października 1844 r. Zadanie było niezwykle trudne, ponieważ na końcu kanału, gdy zbliża się on już do Bałtyku, różnica poziomów między jeziorami Druzno i Piniewo wynosiła 99 m na odcinku zaledwie 10 km. Pokonanie tej różnicy poziomów w sposób typowy dla budownictwa wodnego, to znaczy za pomocą śluz (jak w opisanym wyżej Kanale Augustowskim), było praktycznie niemożliwe. I wtedy inżynier Steenke wpadł na niezwykły pomysł: zastosował do transportu statków pomiędzy tymi poziomami pochylnie z wózkami przenoszącymi statki, jadącymi po szynach.

Jest to niezwykły widok: statki jadą po suchym lądzie na wózkach ciągniętych przez stalowe liny! Stanowi on ciekawostkę techniczną i atrakcję turystyczną godną obejrzenia. Do napędu bębnów zwijających liny i ciągnących statki używa się energii wody, która przy tak dużej różnicy poziomów górnego i dolnego zbiornika wodnego jest wystarczająca do tego, by przewozić po suchym lądzie statki o wadze do 50 ton i o długości do 26,8 m. Takich pochylni na całej długości kanału jest pięć, podczas gdy śluz wyrównujących poziom wody w tych odcinkach kanału, gdzie różnice poziomów nie są takie duże – zaledwie 4.

Jednak także w tej początkowej (patrząc od strony lądu) części kanału trzeba było wykonać duże prace hydrotechniczne, żeby wyrównać poziomy wód włączonych do kanału jezior. Za punkt odniesienia przyjęto poziom lustra wody w najniższym jeziorze Jeziorak. Na skutek tego poziom wody w jeziorach Sambród i Piniewo trzeba było obniżyć o 5 m, a w jeziorach Ilińsk i Ruda Woda odpowiednio o 1,5 i 1,7 m. Zdarzył się jednak też przypadek odwrotny: poziom wody w Jeziorze Karnickim był o 3 m niższy niż poziom wody w jeziorze Jeziorak. Rozwiązano to w ten sposób, że na jeziorze tym usypano groblę o długości 0,5 km, wysokości 6 m i szerokości 50 m, środkiem której przeprowadzono odpowiedni odcinek Kanału Elbląskiego. Można tu oglądać statki płynące ponad powierzchnią jeziora!

Poszczególne fragmenty kanału oddawano do użytku etapami. Pierwszy statek przepłynął górny odcinek kanału między miejscowościami Ostróda i Miłomłyn 31 sierpnia 1860 r., ale potem oddawano kolejne odcinki aż do 1873 r., natomiast w roku 1881 oddano do użytku ostatnią z opisywanych wyżej pochylni o nazwie Całuny.

Budowa kanału była kosztowna. Przeliczenie dawnych walut na dzisiejsze złotówki byłoby utrudnione, lepiej więc odnotować, że kanał kosztował tyle, co 2,4 tony złota i był droższy o 10 proc. od kosztu wieży Eiffla w Paryżu. Warto chyba obejrzeć tak drogocenny zabytek!