Woda pokrywa 71 proc. powierzchni kuli ziemskiej, a jej objętość wynosi 1,37 mld km sześciennych. W morskiej toni rozpuszczonych jest 500 biliardów ton minerałów, którymi można pokryć powierzchnię globu warstwą 45-centymetrowej grubości. Fale przyboju osadzają na brzegach rudy metali. Z tego źródła ludzkość otrzymuje 80 proc. cyrkonu, 90 proc. rutylu i połowę ilmenitu. Na dnie morskim zalega ok. 300 mld ton rud żelaza z domieszką manganu, cyny, miedzi, rozpuszczone minerały glinu, uranu, kobaltu, molibdenu, złota. Z przeróbki wody morskiej uzyskuje się 40 proc. światowego magnezu. Ocenia się, że pod dnem mórz jest 20 razy więcej ropy niż pod lądami.

Tylko na dnie Pacyfiku zasoby szacowane są na miliard ton manganu, 100 mln ton fosforu, dziesiątki milionów ton niklu. Radziecki statek badawczy „Witiaź" (zbudowany w Stoczni Szczecińskiej) wykrył w 1970 roku w pobliżu Hawajów na głębokości 3,5 km olbrzymie złoża rud manganu z domieszkami niklu, tytanu i miedzi. Największa wydobyta bryła ważyła około 2 ton. Podobne badania prowadzili Brytyjczycy, Kanadyjczycy, Japończycy, Francuzi, Niemcy i przede wszystkim Amerykanie, w tym prywatne firmy, np. Deep Sea Ventures. W 1969 roku wydobyła ona pierwsze

40 ton rudy manganowej, używając do tego specjalnej bagrownicy holowanej przez statek. Przygotowania pochłonęły 200 mln dol., a firma spodziewała się pokrycia 8 proc. światowego zapotrzebowania na ten metal. Jednak na początku lat 80. ceny surowców spadły i poczynione od lat 60. do 1984 roku inwestycje w wydobycie metali z dna morskiego, szacowane na 650 mln dol., przyniosły straty. Dopiero niedawno inwestorzy powrócili do pomysłu wydobycia minerałów, koncentrując się na wykorzystaniu depozytów siarczkowych. W 2013 roku Nautilius Minerals ma rozpocząć na Morzu Bismarcka (inna nazwa: Nowogwinejskie) wydobycie miedzi i złota z 1600 m głębokości. Firma szacuje, że koszty projektu sięgną 400 mln dol., a wydobycie 1,35 mln ton rocznie. Zawartość miedzi dochodzi do 7 proc., gdy opłaca się eksploatować rudy zawierające – w zależności od technologii – 2,6 lub 4 proc. metalu.

Bogactwo oceanów nie kończy się na minerałach. Naukowcy szacują, że w wodach mórz jest 20 mld ton organizmów (ryb, wodorostów, ssaków, bezkręgowców). Zbadanie i wykorzystanie tych zasobów umożliwiły podwodne pojazdy, budowane od końca lat 50.  z pomocą wojskowych technologii rozwijanych dla okrętów podwodnych. Chodzi o ciśnieniowe kadłuby oraz wyposażenie. Ponieważ na każde 10 m głębokości przybywa 1 atm ciśnienia (na głębokości 250 m woda ściska ciała z ciśnieniem 25 atm, na głębokości 10 tys. m panuje ciśnienie 993,03 atm, czyli 1006,19 bar – na każdy kwadratowy centymetr woda prze z siłą jednej tony!), kabiny załogowe wykonywane są ze stali lub tytanu. Jest on znacznie droższy od stali, trudniej się spawa, ale nie rdzewieje. Kabina pojazdu „Alvin", który w najnowszej wersji może zanurzać się do 6 tys. m, została wytoczona z 15,5-tonowej bryły tytanu.

W zbudowanych pod koniec lat 80. w fińskiej stoczni Rauma Repola na zamówienie Rosji Sowieckiej jednostkach Mir zastosowano wykonane w Niemczech kadłuby ze stali martenzytycznej, która zawiera 30 proc. kobaltu oraz mniejsze ilości niklu, chromu i tytanu. Pięciocentymetrowej grubości blachy zostały ześrubowane, bo konstruktorzy obawiali się, że spawanie może osłabić materiał. Wizjery o średnicach 20 i 12 cm mają grubość 18 cm. Amerykanie mieli duże pretensje do Finów z powodu sprzedaży Rosjanom zaawansowanych technologii i doprowadzili do zaprzestania przez fińską stocznię budowy takich jednostek. Głębokowodnych pojazdów mogących schodzić na 6 tys. m jest na całym świecie osiem: dwa rosyjskie, trzy amerykańskie, japoński, francuski i chiński. Każdy z nich kosztuje ponad 50 mln dol. Do tego wymagane są liczne przeglądy, co dodatkowo podnosi cenę. Amerykanie wyliczyli, że jedno zanurzenie „Alvina" to wydatek 100 tys. dol. „Alvin" co trzy – pięć lat jest demontowany dla przeprowadzenia kompletnej inspekcji. Wszystkich głębokowodnych pojazdów powstało mniej niż 200, kilkudziesięciu typów.

Dziennikarz „Rzeczpospolitej", znawca historii gospodarczej i techniki r.przybylski@rp.pl