Kanał Europa

Spacerując po wiślanych bulwarach Krakowa, warto wspomnieć, że stąpamy po zapomnianym relikcie największego planu gospodarczego regionu. Nabrzeża te powstały jako część głównego węzła w hydrotechnicznym projekcie mającym połączyć Morze Czarne z Bałtykiem. Zgodnie z założeniem ustawodawców wkrótce byłaby 100. rocznica przeprawienia statku z Konstancy do portu w Szczecinie.

Żądamy innego morza

Zdawało się, że koniec XIX w. kładzie kres złotej erze żeglugi śródlądowej w Europie. Ogromna sieć kanałów budowana z rozmachem od zarania przemysłu – a zwłaszcza w Anglii, Francji i Niemczech – traciła dawne znaczenie, wiele dróg wodnych zaś wręcz porzucono na stałe. Ociężałe barki przegrały z szybką i wszędobylską koleją, a choć masa towarów spławianych przez Niemcy wzrosła czterokrotnie w ostatniej ćwierci stulecia, transport wodny obsługiwał tylko 20 proc. przewozów. Podobnie było w Austro-Węgrzech stających się drugą – zaraz po Niemczech – potęgą kolejową Europy. Przeszło 43 tys. km linii szynowych zbudowanych w szale modernizacji po 1867 r. pozornie spełniało potrzeby transportowe monarchii.

Jednak gwałtowny rozwój kolei miał ciemną, zwykle przemilczaną stronę. Tylko nieznaczna część inwestycji miała gospodarcze znaczenie. Sens większości linii był ukryty w strategicznych planach sztabowców armii tworzących rozkłady przerzutu wojsk i masowych mobilizacji, za czym szła nacjonalizacja i chroniczny deficyt finansowy kolei. Co więcej, z powodu struktury kosztów nawet wzrost przewozów tylko powiększał straty.

Mimo to Austria długo nie zwracała uwagi na Dunaj jako naturalny kręgosłup transportowy imperium. Dopiero umiędzynarodowienie bałkańskiego problemu i interwencja zachodnich mocarstw inwestujących w państwo osmańskie wywołały refleksję – zwłaszcza gdy finał wojny krymskiej, przez konkluzje konferencji paryskiej, pozbawił monarchię suwerennej władzy nad rzeką. Europejska Komisja Dunaju, co było zdarzeniem bez precedensu, strzegła dostępności żeglugi, wysokości opłat, a zwłaszcza godziła zawiłe interesy serbskie, mołdawskie i rumuńskie na ujściu rzeki.

Głównie szło o zbliżenie Zachodu do Wielkiej Porty, dlatego w latach 80. Komisja zmusiła Budapeszt do udrożnienia przełomu Dunaju w Żelaznej Bramie dzielącej południowe Karpaty od Gór Wschodnioserbskich. Węgry wielkim kosztem usunęły katarakty i poszerzyły tor wodny, ale z punktu widzenia krajowego interesu gospodarczego było to 200 mln koron wrzuconych w błoto.

Zdaniem Madziarów Dunaj płynął w przeciwną stronę do ich potrzeb handlowych, odkąd Węgry stały się potężnym wytwórcą żywności, ustępując tylko Ameryce w światowym eksporcie produktów zbożowych. Rzecz jasna najzyskowniejszym partnerem była Europa Zachodnia, a zwłaszcza rosnące na potęgę Niemcy. Dlatego ujście rzeki słabo interesowało Budapeszt, lecz efektywność transportu szynowego była mocno problematyczna. Wysokie, a jednak nieopłacalne dla przewoźników, taryfy pożerały znaczną część marży handlowej i przysparzały strat państwu. Nawet kolejarze lobbowali na rzecz transportu wodnego, odkąd Albert Schober – dyrektor ekonomiczny Królewskich Kolei – obliczył roczny deficyt wynikły z przewozu towarów masowych na 30 mln koron.

Transport wodny był stosunkowo powolny, ale średnio 30–40 proc. tańszy od przewozu koleją, a w przypadku surowców i materiałów budowlanych koszt spadał nawet o 70 proc. Sęk w tym, że górny bieg Dunaju wiódł zasadniczo donikąd. W miarę spławny odcinek rzeki kończył się w Pozsony – czyli Bratysławie – czasem pozwalając dotrzeć do Ratyzbony w Bawarii, i to barkom wypełnionym częściowo.

Stąd szły naciski, by Dunaj połączyć z Odrą – dawno skanalizowaną i wydatnie skróconą przez Prusy – i uchylić Austro-Węgrom drzwi Niemiec oraz północnej Europy przez port w Szczecinie. Zwłaszcza że właśnie budowano Kanał Kiloński dający szybkie i bezpieczne wyjście na Morze Północne. Pomysł poparli Czesi szukający ułatwień handlowych dla zagłębia przemysłowego na Śląsku – i szans na inwestycje w infrastrukturę. Zadanie było trudne z przyczyn geograficznych, lecz wykonalne technicznie, zwłaszcza że Austria sporo wydała na kanalizację dolnego biegu Wełtawy między Pragą a ujściem do Łaby. Kluczowe były kanały łączące Dunaj z Wełtawą w Budziejowicach oraz Łabę z dorzeczem Odry, lecz większą przeszkodą niż problemy inżynieryjne okazały się zastrzeżenia Polaków.

Z Dunaju na Dniestr i z powrotem

Idea – zasadniczo uznana za słuszną – budziła niepokój, gdyż pomijała interesy Galicji. W istocie polska prowincja nie miała z inwestycji pożytku, choć pogrążona w strukturalnej nędzy pilnie potrzebowała bodźców ekonomicznych. Dlatego ledwo pomysł zaistniał w salonach, skłonił posła Tadeusza Rutkowskiego – potem pamiętnego z roli burmistrza w zajętym przez Rosjan Lwowie – do złożenia przed Radą Państwa sążnistej interpelacji żądającej poszerzenia planu o rzeki Galicji.

Dzięki naciskom uznano zasadność przedłużenia drogi wodnej o kanał łączący Odrę z Wisłą w okolicach Krakowa z racji powstających kopalń węgla i budowy ośrodka przemysłowego. Jednak to nie Kraków stanowił jądro zapóźnień gospodarczych Galicji, lecz rozległe wschodnie wnętrze prowincji. Wprawdzie Kresy nie wytwarzały nowoczesnych produktów, lecz dostarczały na Zachód, a głównie do Niemiec, masę nieprzetworzonych surowców. Prócz zboża i płodów rolnych tylko drewna przewożono prawie pół miliona ton rocznie, nie mówiąc o eksporcie pospolitych kopalin, jak glina, żwir i kamienie. Nadto, dzięki galicyjskim złożom, Austria była trzecim producentem ropy na świecie, zwiększając wydobycie w Borysławiu do 2 mln ton rocznie, choć zacofanej monarchii brakowało pomysłu, co począć z tą obfitością. Spodziewana obniżka kosztów transportu towarów, które oferowała Galicja, wpływała na możliwości kapitałowe i rozwój kraju.

Rozpoznanie problemu ułatwił efekt poselskich starań Jana hr. Stadnickiego, dzięki którym Wiedeń wsparł inwestycje hydrotechniczne w Galicji. Działalność Krajowego Biura Melioracyjnego, choć zasadniczo służyła pracom przeciwpowodziowym na rzekach, dawała kompetentny wgląd w stosunki wodne. Uznano, że samo połączenie Odry z Wisłą niczego nie rozwiązuje. Zatem wrócono do starego pomysłu z XVII w., by z Wisły i Sanu zbudować kanał do Dniestru, a z jego pomocą aż do Morza Czarnego. Projekt doczekał się zatwierdzenia sejmową ustawą w ostatnich latach istnienia I Rzeczypospolitej, a zatem stanowczo za późno, lecz budził zainteresowanie również władz austriackich po I rozbiorze. Analizowano go skrzętnie, aż zapomniano na całe stulecie.

Zamysł był karkołomny tylko na pozór. W rzeczywistości warunki topograficzne były wyjątkowo korzystne. Mimo znacznej długości kanału przewidziany koszt budowy był niższy niż przebicie odcinka z Dunaju do Odry. Wyliczono, że pokonanie przewyższeń między zlewniami Bałtyku i Morza Czarnego na całej drodze z Wisły do Dniestru wymaga 17 śluz komorowych, podczas gdy wiele zagranicznych kanałów potrzebowało stopni wodnych co 2 km.

Ponadto choć pierwotny plan był ciekawy sam przez się, to połączenie z Dunajem i Odrą tworzyło monumentalny kontekst projektu. W miejsce bytu czysto politycznego z obu stron Karpat mógł powstawać realnie jednolity obszar handlowy łączący Wschód z Zachodem i Północ z Południem, stwarzający niewyobrażalną szansę dla Polski.

Na drodze inwestycji stała batalia ustawodawcza toczona przez całe lata 90. XIX w., a szczególnie pod koniec dekady, gdy pisano ustawę o regulacji rzek i stosunków wodnych. Stanowisko Lwowa wyrażała rezolucja Wydziału Krajowego, czyli namiastki rządu, żądająca realizacji projektu z uwzględnieniem roszczeń Galicji. Czesi, także zainteresowani budową, we własnym interesie nie stawali okoniem, by nie dać polskim posłom pretekstu do sabotowania ustawy. Również czas nacisku na Austrię był doskonały, gdyż Wiedeń zabiegał o kolej przez Alpy, pozycja przetargowa rządu była więc mocno ograniczona. Poza tym dobrze rokowało delegowanie prac nad ustawą do Ministerstwa Handlu.

Pościg za nieuchwytnym

Ustawa, po latach starań uchwalona w czerwcu 1901 r., niespodziewanie spełniła wszystkie oczekiwania – nawet z nawiązką wobec Galicji. Jednorodny ciąg transportowy z Odry, przez węzeł na Wiśle w Krakowie i San aż do Dniestru, wpisano w integralny system dróg wodnych monarchii, dodając nadzwyczajną odnogę, która czyniła z Lwowa port śródlądowy.

Tylko galicyjska część projektu wymagała budowy aż 700 km kanałów, a koszt całej inwestycji, razem z dunajsko-wełtawsko-łabskim odcinkiem, szacowano na blisko 800 mln koron. Mimo to przyszłość inwestycji malowała się jasno. Nie brakło specjalistów, którzy uznali budżet – zwłaszcza w galicyjskim fragmencie – za przesadzony, a ustawa przewidziała finansowanie prac z emisji 90-letnich obligacji kosztujących Skarb Państwa 1 proc. rocznie.

Ustawowy harmonogram prac, jak na rozwlekłość procedur monarchii, też był mocno napięty. Wbicie łopat poprzedzał tylko czteroletni okres przygotowań, z 20-letnim horyzontem ukończenia robót w 1925 r. Powołano już główną Dyrekcję Budowy Dróg Wodnych, wspartą o Radę Przyboczną złożoną z przedstawicieli urzędów i firm wykonawczych. Ale wbrew centralistycznej tradycji „Kakani”, realny zarząd zlecono krajowym delegaturom w Dolnej Austrii, Galicji i Czechach. Stąd polską częścią projektu zarządzał Jan Wacław Czerwiński, były asystent na Politechnice Lwowskiej, mający do dyspozycji pół setki inżynierów, techników i geodetów.

Mimo to zapał grzęzł w procedurach, sporach i walce lobbystów. Z nadmiaru chętnych do zysku przed politykami w Wiedniu stały długie kolejki przedsiębiorstw ciągnących kołdrę ku sobie. Na przykład, gdy po latach analiz i badań na czeskim odcinku wybrano nowoczesny system podnoszenia statków przez mechaniczny system dźwigów i wyciągarek, raptownie wrócono do starej koncepcji śluz komorowych. W efekcie aż do 1910 r. panował kompletny zastój.

Poziom irytacji był nadzwyczajny, skoro lojalne do obrzydzenia Koło Polskie, przezwyciężając partyjne podziały, groziło obaleniem większości rządowej, jeśli budowa nie ruszy. Rosła determinacja, by wymusić ukończenie galicyjskiego kanału, nawet bez połączenia Dunaju z Odrą. Awantura, do której dołączyły Morawy i Czechy, wyszła na dobre, gdyż wiedeńska dyrekcja ruszyła z pracami w 1912 r., obiecując oddanie kanału w wyznaczonym terminie. Zanim wybuchła wojna, zdołano udrożnić fragment Wisły między Oświęcimiem a południowym skrajem współczesnej Nowej Huty, równolegle tocząc prace na dolnym Sanie. Wykopano fragment kanału na prawym brzegu, który miał prowadzić z Łączan do portu w Krakowie, ale urwał się nagle w Skawinie.

Najbardziej efektowną część robót wykonano w samym Krakowie przeznaczonym do roli głównego węzła logistycznego. Właśnie wtedy, po skanalizowaniu kilku kilometrów koryta Wisły, zbudowano popularne bulwary. Dziś są terenem rekreacyjnym, lecz powstały jako nabrzeże przeładunkowe, dlatego biegły po nich tory, a nad wodą sterczały mało romantyczne konstrukcje dźwigowe. Z tej okazji wyburzono starą ulicę Rybaki, przeniesioną poza obszar budowy. Także zapuszczony port rzeczny w Płaszowie jest śladem po inwestycji, choć miały powstać aż trzy baseny – w tym jeden do przeładunku ropy naftowej – a integrację z transportem lądowym zapewniał węzeł kolejowy w Grzegórzkach.

I tu kończy się historia budowy, ale nie kończą się dzieje konceptu. Już w 1919 r. wolna Polska adaptowała plan do nowych realiów, lecz priorytetów było więcej niż środków. Dopiero w czasach, gdy aspekt polityczny przeważył nad gospodarczym, idea wróciła do życia. A czasy zmieniały się dramatycznie – zwłaszcza w erze Eugeniusza Kwiatkowskiego, wobec rosnącego napięcia w Europie, gdy przetrwanie polskiej ścieżki nad Bałtyk było mocno niepewne. Mimo to inicjatywa nie wyszła z Polski, lecz była propozycją Rumunii szukającej zbliżenia z Warszawą.

Okazało się, że plan Bukaresztu współgra z projektem, który leżał na stole od 1927 r., a został sporządzony przez Maksymiliana Matakiewicza, profesora budownictwa wodnego we Lwowie. Koncepcja zakładała poprowadzenie kanału z Gdańska – wkrótce zastąpionego przez Gdynię – nad Morze Czarne poprzez połączenie z Dniestrem w granicznych Zaleszczykach, a ujście drogi wodnej przeniesiono na dolny bieg Prutu, by do przedsięwzięcia nie mieszać Sowietów.