O samochodach elektrycznych jest coraz częściej mowa jako o koniecznej alternatywie dla środowiskowo szkodliwych samochodów spalinowych. Jest to niewątpliwie słuszny kierunek rozwoju, chociaż samochody elektryczne – obok licznych zalet – mają także sporo wad. Odkrywamy je teraz jako nowość, a przecież to one u początków rozwoju motoryzacji odgrywały wiodącą rolę!
Kontynuuję zatem opowieść o triumfalnym początku i sromotnej klęsce samochodów elektrycznych na początku XX w. W poprzednim felietonie opisałem pierwsze konstrukcje i pierwsze sukcesy elektromobili. Dzisiaj przyjrzymy się, co się działo dalej.
Po opisanych wcześniej sukcesach samochodów elektrycznych we Francji zapanowała wręcz moda na takie pojazdy – ciche, czyste, szybkie... Właścicieli oraz kierowców pierwszych samochodów spalinowych, których pod koniec XIX w. zaczynało także przybywać, określano słowem „chauffeur” (co oznacza palacza) – nieco wzgardliwym i niechętnym. Nawiasem mówiąc, od tego słowa pochodzi dawne polskie określenie „szofer”, które także nigdy nadmiernie pochlebne nie było. W 1901 r. odbyło się w Paryżu na Polach Elizejskich samochodowe korso kwiatowe. Wysłannik krakowskiego „Czasu” (dziennika, który ukazywał się w Krakowie od 1848 do 1939 r.) przytaczał opinie widzów o przejeżdżających samochodach: „(...) interes ten, zwany automobil lub voitur, trzęsie się jak baba w febrze, sapie jak dychawiczny koń, a beczy jak niedorżnięty baran”.
Uogólniając te spostrzeżenia, sprawozdawca napisał (podaję oryginalną pisownię): „(...) automobil jest zabawką, które nie wszystkim jednakowo przypada do gustu. (...) Od pewnego czasu dają się tu słyszeć gwałtowne skargi na cheuffeurs i chaufferesses – czyli palaczy i palaczki – którzy pędzą po drogach publicznych na swoich automobilach z waryjacką iście chyżością, nie zważając na nic i na nikogo, a pozostawiając po sobie tumany kurzu, spłoszone konie, odór palonej nafty bądź benzyny, czasem nawet rannych lub mocno zastraszonych przechodniów”.
Czytaj więcej
Gdy 1 maja 1899 r. pod Achères Camille Jenatzy wsiadł do elektrycznego „bolidu” – wiadomo było, że nastąpi coś niezwykłego. Prowadzony przez niego...
Samochody elektryczne cenione, bo drogie
Producenci samochodów elektrycznych cieszyli się z takich opinii, bo ich pojazdy były ciche i czyste. No i były bardzo modne, bo trudno dostępne. Cytując dalej wzmiankowany artykuł z krakowskiego „Czasu”, warto przytoczyć trafną opinię reportera (pisownia oryginalna): „Sport automobilowy jest obecnie najmodniejszem we Francji. Co zapewniło mu to stanowisko? – niedostępność dla szerszego ogółu. (...) Automobile dotychczas są drogie i nie każdy może sobie pozwolić na taką zabawkę, więc snobizm wielkoświatowy darzy je swą łaskawością”.
Jak widać, producenci samochodów na przełomie XIX i XX w. mieli wyraźnie odmienne priorytety niż obecni ich wytwórcy. Dzisiaj większość producentów pragnie sprzedać jak najwięcej samochodów, zdobywając klientów m.in. obniżkami cen. Natomiast na początku XX w. producenci starali się budować samochody maksymalnie luksusowe, bardzo drogie – bo takie były chętnie kupowane przez przedstawicieli arystokracji rodowej lub finansowej jako symbol prestiżu. Pierwszą fabrykę luksusowych aut (elektrycznych!) założył w Paryżu w 1894 r. Louis Antoine Kriéger. Jego auta były dwumiejscowe, bardzo wytworne, stale doskonalone (w 1901 r. pozwalały po jednym naładowaniu akumulatorów przejechać 190 km), świetnie się więc sprzedawały, chociaż były bardzo kosztowne – a być może właśnie dlatego, że były drogie.
Ameryka podąża tym samym torem
Podobna sytuacja miała miejsce po drugiej stronie oceanu. W 1897 r. Walter C. Baker założył (wspólnie z Fredem Withe’em) wytwórnię elektrycznych samochodów Baker Motor Vehicle. Samochody te były bardzo drogie (do ponad 3 tys. ówczesnych dolarów!), a często ich wartość dodatkowo podnoszono kosztownym zdobieniem. Na przykład dla króla Syjamu wykonano auto wykładane kością słoniową i złotem. Samochodem tej firmy jeździł m.in. prezydent Theodore Roosevelt.
W 1902 r. samochód tej firmy pobił rekord prędkości należący do Camille’a Jenatzy’ego (pisałem o nim w poprzednim odcinku), który w samochodzie elektrycznym jako pierwszy człowiek na świecie przekroczył barierę 100 km/h. Tymczasem podczas pokazu w 1902 r. samochód elektryczny Bekera, nazwany Torpedo, pojechał z prędkością 121 km/h.
W 1906 r. firma Bekera sprzedała 800 samochodów, co w tamtych czasach było wynikiem rekordowym.
Nie ulegało wątpliwości, że palma pierwszeństwa w rozwoju samochodów elektrycznych przeniosła się z Francji do USA. Amerykanie budowali coraz lepsze samochody, co napędzała silna wewnętrzna konkurencja. Walter C. Baker był pierwszy, ale pełen inwencji wynalazca Andrew L. Riker eksperymentował z pojazdami elektrycznymi od 1884 r., a w 1888 r. założył firmę Riker Electric Motor Company w celu produkcji silników elektrycznych. Potem w roku 1889 stworzył firmę Riker Motor Vehicle Company, a w 1901 r. otworzył Riker Electric Vehicle Company i w niektórych latach uzyskiwał lepszą sprzedaż od Bekera. Riker był m.in. pomysłodawcą standaryzacji akumulatorów oraz współzałożycielem Society of Automotive Engineers w 1905 r. i przez trzy lata pełnił funkcję pierwszego prezesa tego stowarzyszenia.
Amerykanie próbowali też ograniczyć największą wadę samochodów elektrycznych, jaką był bardzo ciężki i mało pojemny ołowiowy akumulator. Gdy w 1904 r. Thomas Alva Edison przedstawił swój kolejny wynalazek (a miał ich wtedy na koncie kilkaset), akumulator niklowo-żelazowy, lżejszy i bardziej pojemny niż akumulatory wcześniej stosowane, wydawało się, że samochody elektryczne wyprą całkowicie z rynku wciąż jeszcze budowane samochody parowe i zaczynające się rozwijać samochody spalinowe. Stało się jednak inaczej.
Czytaj więcej
W cyklu o historii elektryczności i elektrotechniki opisałem już rozwój metod wytwarzania elektryczności i pierwsze formy jej wykorzystania - główn...
Konkurencyjne auta spalinowe
Wracając jeszcze raz do cytowanego wyżej kilka razy reportażu z paryskiego automobilowego korso kwiatowego w 1901 r., trzeba powiedzieć, że reporter krakowskiego „Czasu” wykazał się dalekowzrocznością. Rozważając, czy automobil będzie kiedyś mógł służyć wszystkim ludziom, co postulował np. Emil Zola, postawił (w 1901 roku!) trafną prognozę: „Stanie się tak wszakże nie prędzej, aż przemysłem automobilowym zawładną... Niemcy. Fabrykant francuski jest pomysłowy (...). Lecz wytwórczość jego jest kosztowna. Może współzawodniczyć z Niemcami jakością wyrobu, nigdy taniością”.
Niemcy rzeczywiście weszli na rynek, ale od początku postawili głównie na samochody spalinowe. W 1883 r. Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach opracowali jednocylindrowy czterosuwowy silnik spalinowy, który Daimler opatentował w 1885 r., a w tym samym roku inny niemiecki wynalazca, Carl Benz, zbudował samochód trójkołowy z takim silnikiem – Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, który opatentował w 1886 r. i zaczął go produkować w swoim zakładzie firmy Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik w Mannheim w 1888 r. Ważne było, że Benz od początku jako paliwo stosował benzynę, co powodowało lepszą pracę silnika i mniejszą emisję szkodliwych spalin niż w spalinowych samochodach francuskich, które używały łatwiej dostępnej nafty, a nawet bywały napędzane... oliwą z oliwek albo olejem rzepakowym.
Daimler też nie próżnował i w 1886 r. skonstruował samochód czterokołowy. Zaczął produkować go w swojej fabryce, którą nazwał Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Francuzi, zapatrzeni w swoje samochody elektryczne, traktowali działania Niemców z pobłażliwą wyższością. Musieli jednak zmienić zdanie, gdy w 1899 r. ich czołowa firma Société des Voitures Électriques Système Kriéger sprzedała zaledwie 60 samochodów, podczas gdy fabryka Carla Benza sprzedała samochodów ponad 600.
Ford T i decydująca runda
Gdy w Europie coraz wyraźniej rysowała się przewaga samochodów spalinowych, w Ameryce nadal panowała moda na samochody elektryczne. W 1900 r., a więc rok później od europejskiego nokautu elektromobili, Amerykanie kupili ponad 1300 samochodów elektrycznych. W tamtych czasach to był bardzo dobry wynik, dowodzący, że mieszkańcy USA wyraźnie lubili te samochody. Ale też coraz częściej je krytykowali. Mieli powody.
Po pierwsze – były drogie. To, co w snobistycznej Europie długo stanowiło zaletę elektromobili, w demokratycznie nastawionej Ameryce powoli – po przejściowym okresie fascynacji – stawało się ich wadą. Po drugie – były kłopotliwe w eksploatacji. Osławione akumulatory niklowe Edisona okazały się mało trwałe i trzeba je było wymieniać co pół roku. Po trzecie – były ciężkie. Typowy elektryczny samochód ważył co najmniej dwie tony. Tymczasem w USA na początku XX w. było już ponad 2 miliony mil dróg, ale utwardzoną nawierzchnię miało tylko 160 mil. Jazda szybkim, ale ciężkim samochodem elektrycznym po takich drogach często kończyła się połamaniem podwozia.
1913 Baker Electric – odrestaurowany egzemplarz można podziwiać w Crawford Auto-Aviation Museum
W tym momencie na scenę wkroczył Henry Ford ze swoim spalinowym samochodem Ford T. Był on lekki (540 kg), tani (na początku 850 USD, ale potem cena spadła nawet do 360 USD), dobrze resorowany i w miarę szybki (65 km/h). Od premiery w 1908 r. samochód ten stale zwiększał swoją popularność, de facto od podstaw motoryzując Amerykę. Ford wprowadził produkcję taśmową, dzięki czemu produkcja jednego samochodu w fabryce w Detroit trwała (1914 r.) 93 minuty. W efekcie produkowano tych samochodów bardzo dużo – już 1909 r. było ich 18 664, potem produkcja rosła, a w 1921 r. wyprodukowano ich ponad milion. W trzeciej dekadzie XX w. po drogach Ameryki jeździło ich już ponad 15 milionów!
Koniec „elektryków” i dramat ich twórcy
Takiej konkurencji auta elektryczne wytrzymać nie mogły, chociaż odnosiły propagandowe sukcesy: samochód elektryczny firmy Detroit Electric (założonej w 1908 r. przez genialnego konstruktora Williama C. Andersona) kupiła nawet Clara – żona Henry’ego Forda. Używał go na co dzień także John D. Rockefeller, właściciel największego koncernu naftowego, dostarczającego paliwo do samochodów spalinowych.
Ale samochody elektryczne odchodziły do lamusa. Wraz z nimi odszedł także opisywany w pierwszym odcinku tego cyklu artykułów Charles Jeantaud, budowniczy elektrycznych karet i twórca pierwszych sukcesów elektrycznych samochodów. Gdy stracił nadzieję na dalszy rozwój dziedziny, której poświęcił całe życie, 29 listopada 1906 r. popełnił samobójstwo...
Autor jest profesorem AGH w Krakowie
