Samolot z gumy i lotnik na sznurku. Odkrywcze projekty

Prawdopodobnie pierwsza wzmianka o plecakach pozwalających na swobodny lot pojawia się w książce „The Country of the Pointed Firs” napisanej przez Sarah Orne Jewett w 1896 r. Wspomina ona o człowieku „w kształcie mgły”, który unosił się nisko dzięki czemuś wyglądającemu jak plecak. Człowiek ten „odleciał z pola widzenia jak liść, który wiatr zabiera ze sobą, albo kawałek pajęczyny”. W 1928 r. marzenie o swobodnym locie z plecakowym urządzeniem osiągnęło już taki poziom, że znalazł się on na okładce pisma poświęconego fantastyce naukowej „Amazing Stories”. Ilustracja przedstawiała człowieka w czerwonym kombinezonie unoszącego się w powietrzu dzięki plecakowi odrzutowemu. W latach 40. XX w. pojawił się Kapitan Marvel walczący ze złym królem Skorpionem i kilka powieści SF, ale to dopiero konstrukcje odrzutowe firmy Bell Rocket Belt z lat 60. sprawiły, że osobiste odrzutowce przyciągnęły wyobraźnię głównego nurtu.

Patenty na swobodne latanie

Według „historii plecaków odrzutowych” pierwszy projekt powstał w 1919 r. na desce kreślarskiej Aleksandra Fiodorowicza Andriejewa w Rosji. Miał on metrowe skrzydła, był napędzany tlenem i metanem. Został opatentowany, ale nigdy go nie zbudowano.

Następny znany latający plecak został zaprojektowany w Rumunii w 1956 r. przez Justina Capra. Nie wzbudził zainteresowania, a Akademia Rumuńska uznała projekt za absurdalny. Capră poinformował o swoim pomyśle ambasadę amerykańską, co oczywiście skończyło się dla wynalazcy prześladowaniem przez rumuński reżim. Inżynier twierdził, że pilotował zbudowane urządzenie i otrzymał patent w 1958 r., pokazywał też zdjęcia z lotu, które jednak zostały uznane za niewiarygodne. Twierdził też, że w 1962 r. w Bell Laboratories powstał plecak według jego projektu.

Prawdziwe plecaki odrzutowe zostały opracowane przy użyciu różnych technologii i  mechanizmów, ale w zastosowaniu okazały się znacznie bardziej ograniczone niż ich literackie odpowiedniki. Cóż, ciało ludzkie wyewoluowało, twardo stojąc na ziemi, natura nie brała pod uwagę swobodnych lotów. Do tego dochodzą problemy z gęstością atmosfery, paliwem, masą... Amerykańskie wojsko uznało jednak, że projekty trzeba prowadzić, bo urządzenie może być pomocne przy pokonywaniu rzek, stromych wzgórz, pól minowych czy podczas manewrów taktycznych.

Czytaj więcej

Historia świata

Krzysztof Kowalski: Szukać trzeba do skutku

Ojczyzna ma prawo posyłać żołnierzy do walki, na wojnę, ma prawo narażać ich na śmierć. Ale gdy p...

Początki eksperymentów z osobistym przyrządem latającym o napędzie odrzutowym to projekt o kryptonimie Grasshopper. W 1958 r. Garry Burdett i Alexander Bohr, inżynierowie Thiokol Corporation, stworzyli pas, który pozwalał na siedmiometrowe skoki. Pochylając się do przodu i wykorzystując ciąg pasa, można było biec z prędkością 45 do 50 km/h. Za napęd posłużył sprężony pod wysokim ciśnieniem azot, który uwalniany przez dwie małe dysze dodawał siły biegaczowi. Później konstruktorzy stworzyli wersję napędzaną nadtlenkiem wodoru. Wprawdzie testów pasa dokonał żołnierz, ale wojsko nie zdecydowało się na finansowanie projektu.

Na przestrzeni lat kilka firm wyraziło chęć stworzenia latającego plecaka. W 1959 r. Aerojet General Corporation jako pierwsza wygrała kontrakt finansowany przez armię Stanów Zjednoczonych na opracowanie plecaka odrzutowego lub rakietowego. W 1960 r. odbył się pierwszy lot na uwięzi urządzenia, które nazwano Aeropack. Pięć lat później do gry wszedł Bell Aerosystems – zawarł kontrakt z Agencją Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) na opracowanie plecaka odrzutowego z silnikiem turboodrzutowym. Projekt ten nazwano „Jet Flying Belt”. Ale to firma Williams Research Corporation w Walled Lake (Michigan) zaprojektowała i zbudowała w 1969 r. według specyfikacji Bella silnik turboodrzutowy używany w plecakach. Nazywał się WR19, miał ciąg znamionowy 1900 niutonów i ważył 31 kg.

Pierwszy swobodny lot Jet Belt odbył się 7 kwietnia 1969 r. na lotnisku Niagara Falls Municipal Airport. Pilot Robert Courter przeleciał około 100 m po okręgu na wysokości 7 m, osiągając prędkość 45 km/h. Teoretycznie ten nowy plecak odrzutowy mógł latać przez 25 minut z prędkością do 135 km/h. Pomimo udanych testów armia amerykańska straciła zainteresowanie. Urządzenie było drogie, ciężkie i niebezpieczne dla życia pilota. Bell Jet Flying Belt pozostał modelem eksperymentalnym. 29 maja 1969 r. prace nad plecakiem turboodrzutowym zostały zakończone. Urządzenie znajduje się obecnie w muzeum firmy Williams International. Wydaje się, że jedynym profesjonalnym użytkownikiem plecaka odrzutowego był James Bond, agent Jej Królewskiej Mości. Pomagał też „facetom w czerni” podczas polowania na Borysa Bestię.

Czytaj więcej

Historia świata

Nie tylko Putin. Ukraina spaloną ziemią Stalina

W czerwcu 2023 r. Rosjanie zniszczyli zaporę w Nowej Kachowce, wywołując katastrofę ekologiczną....

Latający kawalerzyści

Równolegle prowadzone były prace nad innym typem urządzeń osobistych służących do latania, na które pomysł pochodził jeszcze z lat 40. XX w. Pierwsze osobiste pojazdy śmigłowe nosiły nazwę Hoppi-Copter. Był to śmigłowiec plecakowy opracowany przez firmę założoną przez Horace’a T. Pentecosta w Wielkiej Brytanii. Oryginalny Hoppi-Copter składał się z dwóch przeciwbieżnych wirników na pręcie przymocowanym do plecaka wyposażonego w silnik. Chociaż był zdolny do lotu, jego kontrolowanie było niezwykle trudne. Używający go lotnik wyglądał trochę jak Inspektor Gadżet z popularnej kreskówki, któremu z kapelusza wystaje wirnik śmigłowca. Mimo pierwotnego zainteresowania armia brytyjska nie zdecydowała się na finansowanie tego projektu. Inne zdanie na ten temat mieli Amerykanie.

Wybuch wojny w Korei przywrócił zainteresowanie porzuconym projektem. US Navy zgłosiło zapotrzebowanie i do rywalizacji stanęły dwie firmy, które zaproponowały jednoosobowe maszyny. Wyglądały jak zwykłe śmigłowce, tyle że malutkie. Planowano zrzucać je za liniami wroga, aby umożliwić powrót zestrzelonym w walkach pilotom. Miały służyć także do celów obserwacyjnych.

Hiller ROE Rotorcycle był jednomiejscowym ultralekkim helikopterem zaprojektowanym w 1953 r. na potrzeby wojskowe. Miał dwa wirniki – główny i ogonowy. Ważył 132 kg. Testy zakończono w 1957 r., a zademonstrowano go urzędnikom państwowym i wojskowym w Arlington w Wirginii na początku kwietnia 1958 r. W sumie wyprodukowano 12 pojazdów.

Konkurencyjny Gyrodyne RON Rotorcycle to śmigłowiec o otwartej konstrukcji. Zastosowano ręcznie uruchamiany silnik dwusuwowy o mocy 40 KM, a w wirniku – współosiowe łopaty, dzięki czemu nie było potrzeby stosowania wirnika ogonowego.

Korpus Piechoty Morskiej ostatecznie doszedł do wniosku, że zarówno Gyrodyne RON, jak i Hiller ROE są zbyt ciężkie. Uznano też, że ich pilotowanie jest skomplikowane. Nawet piloci doświadczalni i oblatywacze z trudem sobie z nim radzili. Uznano też, że ewakuacja za pomocą powolnego urządzenia pozbawionego jakichkolwiek osłon nie jest najlepszym pomysłem. Projekty zostały porzucone. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zauważyła jednak kompaktowe rozmiary i dużą nośność RON. W 1960 r. przyznała firmie Gyrodyne kontrakt na produkcję sterowanej radiowo wersji drona Rotorcycle, która potencjalnie miała być wykorzystana jako platforma do walki z okrętami podwodnymi. I tylko autorzy fantastyki naukowej roztaczali wizje podniebnej kawalerii podbijającej Azję na jednoosobowych śmigłowcach...

Czytaj więcej

Historia świata

Niezbyt diabelski Trójkąt Bermudzki. Mroczna tajemnica, spleciona z faktów i wyobrażeń

Tajemnica Trójkąta Bermudzkiego powstała głównie dzięki połączeniu faktów i wyobraźni autorów o n...

„Kapeć” w skrzydle

Wyszkolenie pilota to nie jest tania sprawa. Najpierw trzeba znaleźć kandydata o odpowiednich predyspozycjach, a później trzeba go wszystkiego nauczyć. Szkoła, pomoce naukowe, sprzęt, nauczyciele – to wszystko kosztuje. Później trzeba go wsadzić do samolotu i nauczyć latać. Samolot, paliwo, naprawy uszkodzeń spowodowanych przez niedoświadczonego pilota też muszą być wliczone w koszty. Taki pilot wraz z rosnącą liczbą godzin spędzonych w powietrzu nabiera doświadczenia, a jego wartość rośnie wykładniczo.

Dlatego już podczas II wojny światowej Amerykanie starali się „odzyskiwać” zestrzelonych lotników wszelkimi sposobami. Wysyłanie różnego rodzaju łodzi ratunkowych podczas walk na Pacyfiku było standardem, ale zdarzało się, że na ratunek ruszały większe jednostki albo okręty podwodne. W ten sposób na morzu uratowano 504 lotników, tyle że te akcje były drogie. Otwarta pozostawała też kwestia pilotów strąconych nad lądem. To dlatego armia amerykańska pochyliła się nad projektami jednoosobowych śmigłowców ewakuacyjnych i to dlatego w 1956 r. do gry o intratne rządowe zamówienie wkroczył Goodyear. Firma zaproponowała Model 468, lepiej znany jako Inflatoplane, czyli niewielki... dmuchany samolot.

Oryginalna koncepcja nadmuchiwanego samolotu wykonanego w całości z tkaniny została oparta na eksperymentach Taylora McDaniela z pneumatycznym szybowcem z 1931 r. Zaprojektowany i zbudowany w zaledwie 12 tygodni Goodyear Inflatoplane został pokazany w 1956 r. Uważano, że może być używany przez wojsko jako samolot ratunkowy, który zrzuca się z samolotu w kontenerze za liniami wroga. Kontener o objętości 1,25 metra sześciennego można było również transportować ciężarówką lub jeepem.

Gyrodyne RON Rotorcycle to śmigłowiec o otwartej konstrukcji

Foto: marines.mil

Po otwarciu pojemnika wystarczyło pojazd nadmuchać z niewielkiej butli, podłączyć linki usztywniające konstrukcję i po około 5 minutach odlecieć.

Poszycie samolotu było wykonane z tkaniny wzmocnionej nylonowymi nićmi i gumą. Przed „flakiem” chronił go kompresor napędzany z 40-konnego silnika maszyny. Inflatoplane miał długość 5,97 m, a rozpiętość jego skrzydeł wynosiła 6,7 m. Na 76 l paliwa pokonywał 630 km – przy prędkości przelotowej 60 km/h, maksymalnej 116 km/h i pułapie ponad 3000 m.

Według konstruktorów pojazd był odporny na pociski zarówno 9 mm, jak i 7,62 mm. Testy wypadły pomyślnie, tyle że niezbyt wiarygodnie, bo do maszyny oddano tylko po jednym strzale. Nikt nie brał pod uwagę, że rośnie popularność broni automatycznej, pistoletów maszynowych ani że wrogie armie mają działka przeciwlotnicze.

Kolejnym problemem samolotu z gumy była długość pasa startowego. Aby wystartować, potrzebował blisko 90 m. Na taki luksus rzadko można liczyć w dżunglach Korei czy Wietnamu. Mimo wszystko wydawało się, że samolot osiągnie cele projektowe, badania się jednak przeciągały, a wojsko nigdy nie dostało zamówionych maszyn. Wyprodukowano jedynie 12 prototypów. W 1972 r. projekt zlikwidowano.

Po sznurku do celu

Konkurencyjnym zarówno z powodu niskiego skomplikowania, jak i ceny był system ratowniczy STARS zaproponowany przez Roberta Edisona Fultona – wynalazcę, filmowca i podróżnika. Według Fultona ratowanej osobie należało zrzucać pakiet zawierający: kombinezon, uprząż, nylonową linę i butlę z helem. Wystarczyło ubrać się, zapiąć uprząż, a balon napełnić i wypuścić w powietrze na wysokość przekraczającą 150 m. Przelatujący samolot za pomocą specjalnego urządzenia zamocowanego na dziobie łapał linę, odcinał balon, a załoga wciągała rozbitka do środka.

Łatwizna... Tyle że samolot leciał ponad 200 km/h. Fulton prowadził doświadczenia z manekinem, a jednocześnie usprawniał system łapania liny i wciągania człowieka na pokład. Gdy nabrał pewności, że system działa, postanowił przetestować go na świni. Ta po złapaniu przez samolot zaczęła wirować na sznurku. Udało się ją wciągnąć na pokład żywą, choć przerażoną i zdezorientowaną. Gdy się uspokoiła, natychmiast zaatakowała prześladowców. Historia milczy, jak dokonała żywota...

Próbny lot z plecakiem turboodrzutowym Bell Jet Flying Belt

Foto: Star Presidian

Nie wiadomo na pewno, czy system Fultona był używany w misjach bojowych, choć podobno zastosowano go w Mandżurii 29 listopada 1952 r., aby podjąć kuriera. Osobami, które z całą pewnością dostały się na pokład samolotu za pomocą systemu STARS, byli: James Bond, co możemy zobaczyć w filmie „Operacja Piorun” z 1965 r., no i jeszcze Batman w „Mrocznym Rycerzu” (2008 r.).