Most powietrzny Alaska–Syberia. Jak Amerykanie dostarczyli Sowietom samoloty

Podróżując w latach gorbaczowowskiej pieriestrojki po odległych zakątkach Syberii, kilkakrotnie natknąłem się na najbardziej ściśle tajną operację dostawy z Alaski do ZSRR samolotów przeznaczonych na front. Gigantyczny projekt ALSIB, jakiego nie znała jeszcze historia awiacji, firmował Stalin. Biegnąca przez pół świata powietrzna trasa, którą falami przelatywały amerykańskie myśliwce, bombowce i maszyny transportowe, ujrzała światło dzienne dopiero w czasie politycznej odwilży.

Pomoc w ramach umowy Lend-Lease Act

Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich zaledwie w ciągu kilku miesięcy od napaści armii Hitlera poniósł bezprzykładną klęskę, olbrzymie straty, zarówno w ludziach, jak i w sprzęcie wojskowym. Latem 1941 r. Stalin napisał do brytyjskiego premiera Winstona Churchilla: „to śmiertelne niebezpieczeństwo, jakie nad nami zawisło, może być powstrzymane przez natychmiastowe dostawy uzbrojenia dla naszego kraju”. Już w końcu września na moskiewskiej konferencji trzech mocarstw antyhitlerowskiej koalicji Amerykanie postanowili w ramach umowy Lend-Lease Act (pożyczki-dzierżawy) dostarczyć Rosji, sfinansowane z podatków pochodzących od społeczeństwa amerykańskiego, materiały wojenne. Podobne dostawy na łączną sumę 50 miliardów ówczesnych dolarów (dzisiaj ok. 760 miliardów), przyznano również Wielkiej Brytanii, Chinom, Francji oraz innym krajom, które walczyły z III Rzeszą.

Czytaj więcej

Historia świata

II wojna światowa. Sowieckie żołnierki na froncie

W Armii Czerwonej w czasie II wojny światowej służyło co najmniej 800 tys. kobiet. Niektóre odznaczono za heroizm i autentyczne dokonania, inne nagrodzono za bycie kochankami dowódców.

Rosjanie otrzymali 18 milionów ton materiałów: samoloty, czołgi, artylerię, sprzęt desantowy, ciężarówki, samochody terenowe, lokomotywy, wagony, motocykle, okręty wojenne, radary, racje żywnościowe w puszkach czy odzież. Ich wartość oszacowano na ok. 170 miliardów dzisiejszych USD.

Most powietrzny Alaska–Syberia, będący częścią amerykańskiego programu pomocy aliantom, przygotowano w rekordowym czasie, bo w niespełna rok. Wzdłuż pionierskiej trasy przerzutu maszyn z Krasnojarska, długości 6450 km, wybudowano kilkanaście głównych i zapasowych lotnisk, hangary, zbiorniki paliwa, magazyny oraz niezbędną infrastrukturę. To wszystko zostało wykonane za pomocą prymitywnych łopat i kilofów – rękami tysięcy więźniów z okrutnego świata łagrów. Dodajmy – przy arktycznym mrozie oraz głodowych racjach żywnościowych.

Niemal 6,5 tys. km niebezpiecznej trasy

Krańcowo skomplikowany i karkołomny szlak był podzielony na kilka etapów: Fairbanks–Uelkal–Siejmczan–Jakuck–Kireńsk–Krasnojarsk. Odprowadzane sztafetowo maszyny miały do pokonania najsurowszy klimatycznie zakątek globu: cieśninę Beringa, skute wieczną zmarzliną centralne rejony Czukotki i Jakucji. Nie było dokładnych map, radionawigacja dopiero raczkowała, synoptycy nie posiadali wiedzy o warunkach atmosferycznych panujących na długiej trasie.

W ciągu trzech lat amerykańskie fabryki wyprodukowały na potrzeby Rosjan 8058 samolotów

Foto: U.S. Air Force

Skrajna polarna aura odbijała się nie tylko na maszynach, ale i na ludziach, którzy kostnieli z zimna podczas wielogodzinnego przebywania w niedogrzanych samolotach. Nieustannie istniało zagrożenie oblodzeniem. W celu uniknięcia zamarzania pleksiglasowej szyby czołowej lotnicy uciekali się do niestandardowego manewru, zmieniając często obroty silnika – wtedy wibracja kadłuba powodowała odpadanie lodu z osłon kabin. Aerodynamikę naruszały podwieszone pod kadłubem 700-litrowe zapasowe zbiorniki. Normą były loty na granicy ryzyka oraz wytrzymałości fizycznej i psychicznej. Dziennik „Anchorage Daily News” napisał, że „w takich warunkach mogą latać tylko osoby niespełna rozumu i samobójcy albo Rosjanie”.

Wychowałem się na książkach Antoine’a de Saint-Exupéry’ego, które można uznać za szczytowe osiągniecie literatury lotniczej, nie mogę więc nie wspomnieć, że herosi projektu ALSIB mają sporo wspólnego ze śmiałkami z „Nocnego lotu” czy „Poczty na południe” autorstwa pioniera lotnictwa cywilnego. Reprezentują apoteozę bohaterstwa, czynu oraz poświęcenia. Mężnego człowieka poddanego twardym rygorom dyscypliny, który walcząc z żywiołem i własnymi słabościami, nieustannie ocierał się o śmierć.

Amerykanie zbierali maszyny aż z Wisconsin, skąd trudną trasą długości 4300 km, wiodącą nad dawnymi szlakami poszukiwaczy złota w Kanadzie, dostarczali je do Fairbanks. Tam odbierała je rosyjska komisja. Pogoda, podobnie jak na Czukotce, nie sprzyjała zestawom lotnym, bo zimy są tam zwykle surowe. Na przełomie lat 1942 i 1943 było tylko trzy dni „lotnej” pogody. Mrozy przekraczały -50 st. Celsjusza i – jak mówią kroniki – rtęć zamarzała w termometrach.

W ciągu trzech lat amerykańskie fabryki wyprodukowały na potrzeby Rosjan 8058 samolotów, co stanowiło 12 proc. rosyjskiej produkcji przemysłu lotniczego w okresie wojny. Ze względu na rozwiązania techniczne, nieprzewidziane na tak niskie temperatury, w pierwszym roku wydarzyło się najwięcej wypadków. Samoloty dosłownie „zamarzały”, olej twardniał na kamień, gumowe opony, węże i uszczelki kruszyły się jak szkło. Odmawiały posłuszeństwa wysokościomierze, manometry, gaźniki, prądnice, świece, psuła się hydraulika i system hamulcowy. Oprócz tego ludzi niespecjalnie rozgrzewały dzienne 100-gramowe porcje frontowej wódki.

Pierwsze dostawy i „opieka” czekistów

Pierwsza eskadra 12 bombowców Douglas A-20 wyleciała z Fairbanks do Uelkal 29 września 1942 roku pod dowództwem kpt. Pawła Niedosekina. Licząca 1493 km trasa była jedną z najtrudniejszych. Na Alasce przebiegała przez gęste lasy doliny rzeki Jukon, następnie przez wiecznie pochmurną cieśninę Beringa oraz przez opustoszałą tundrę wschodniej Czukotki. Z powodu złej pogody i technicznych problemów dopiero po 33 dniach osiągnięto punkt docelowy – Krasnojarsk, skąd niebawem samoloty wylatywały na frontowe lotniska. Emerytowany płk Wiktor Pietrow wspomina tamte dni: „Radość z pierwszej misji była krótka. W dzień później 30 pilotów z eskadry, która przyprowadziła amerykańskie maszyny do Krasnojarska, zajęło miejsca w Li-2, by wrócić do swojej bazy w Kireńsku. Była ładna, słoneczna pogoda, kiedy tuż po starcie z niezrozumiałych powodów na wysokości 200 metrów maszyna komunikacyjna runęła na ziemię i natychmiast zapaliła się. Były to pierwsze ofiary ALSIB”.

Czytaj więcej

Historia świata

Stuletnia wojna lorda Balfoura

Jeśli szukać jednego źródła konfliktu izraelsko-palestyńskiego, to wszystkie tropy wiodą do tzw. deklaracji Balfoura z 2 listopada 1917 r.

Najdłuższy etap syberyjskiej części łączył Uelkal, mikroskopijny punkt na mapie rubieży Rosji z Siejmczanem. Tam, w najsurowszym regionie klimatycznym na Ziemi, napotykano osławione purgi, czyli złowrogie burze śnieżne. W tymże regionie dowódca I pułku przerzutowego Ilia Mazuruk ze względu na brak widoczności na lotnisku zmuszony był posadzić całą swoją eskadrę na zamarzniętej Kołymie. Wprawdzie wylądowali pomyślnie, ale trudniej było odlecieć. Na szczęście znaleziono wsparcie u mieszkańców pobliskiej osady Zyrianka. Przez całą noc pod maszynami przykrytymi brezentem podtrzymywano ogień w „kozach”, zasilanych drewnem piecykach, które nie pozwoliły na zamarznięcie silników.

Najbardziej zazdroszczono kolegom z I pułku w bazie Ladd Fiels, koło Fairbanks w sercu Alaski. W swoim kraju nawet stanowiący elitę sił zbrojnych ZSRR awiatorzy nie mogli liczyć na zbytki. Tam imponujące wrażenie zrobiły na nich ocieplane hangary, blok koszarowy z przestronną sypialnią i świecącymi sanitariami, klub oficerski, kino, sala gimnastyczna, wreszcie stołówka z dużym kulinarnym wyborem i świeżymi owocami. Także pensje wypłacano tam w dolarach i były one bezspornie wyższe niż w kraju, gdzie naziemny i techniczny personel otrzymywał 500 rubli, oficerowie – 2000, a piloci – 3000 rubli. Ci, którzy wypełniali dobrze zadanie i nie mieli awarii, otrzymywali dodatkowe gratyfikacje.

Legendarny most ALSIB z Fairbanks na Alasce do Krasnojarska, długość trasy: 6450 km

Foto: Alexander Dolitsky of the Alaska-Siberia Research Center

Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie czekiści, upodleni funkcjonariusze milicji politycznej. W dokumentach projektu ALSIB widnieje zapewnienie: „Poważny wkład do utrzymania porządku i dyscypliny wniosły działające na każdym lotnisku operatywne grupy NKWD powstałe z polecenia tow. Berii”. Zadaniem politruków było zachowanie „czystości światopoglądu” przebywających na obczyźnie rodaków, np. poprzez prelekcje zapewniające sakralność politycznej doktryny. Robili wszystko, by ograniczyć prywatne kontakty. Od pewnego momentu Rosjanie mogli przebywać tylko na wydzielonym terytorium. Aby uniknąć wszelkich pokus i nie dopuścić do demoralizacji, zabroniono wyjazdów do Fairbanks. Nie wszyscy potrafili dostosować się do narzuconego reżimu. Co raz zdarzała się jakaś „wpadka”: samowolny wypad do miasta, flirt z miejscową dziewczyną, nadużycie whisky w miejscowym barze albo... posiadanie tygodnika „Life”. Kończyło się to co najmniej karą dyscyplinarną, ale często odesłaniem na front, a niekiedy nawet postawieniem przed sądem i w rezultacie skierowaniem do ciężkich prac w jakimś syberyjskim łagrze.

W celu ułatwienia współpracy, do sowieckiego garnizonu Amerykanie dołączyli kilku oficerów i żołnierzy pochodzenia rosyjskiego. „Większość z nich – pisał w raporcie do Moskwy naczelnik sztabu ppłk B.V. Cejklin – pracowała dla amerykańskiego wywiadu i próbowała się przymilić. Ale im to nie wyszło, bo nasi towarzysze byli na to przygotowani”. Nieustanna czujność była efektem wzmożonego wysiłku pracy politycznych instruktorów, naczelnik był więc w stanie zapewnić swoich przełożonych, że „nikt nie miał bliskich kontaktów z miejscowymi oficerami”. Inaczej mówi o tym żyjący w Krasnojarsku weteran ALSIB Borys Słomniuk: „Niejeden z moich kolegów za przyjazne stosunki z Amerykanami wylądował w gułagu”. Dodał przy tym, że kiedy zbierało się więcej samolotów do odstawienia, należało odbywać nawet po dwa pięciogodzinne loty w ciągu doby. Bez chwili odpoczynku, bez prawa do zmęczenia. Gospodarze gotowi byli pomagać, jednak dowódca pułku wydał kategoryczny zakaz – żaden Amerykanin nie mógł przekroczyć granicy bez autoryzacji Moskwy.

Każdy lot był inny i karkołomny

W ciągu trzech lat życie straciło 114 lotników, wielu zaginęło bez wieści. Niektóre wraki maszyn zlokalizowano wiele lat po wojnie. W Topolinnoje, gdzie kiedyś przejeżdżałem, hodowcy reniferów znaleźli szczątki bombowca A-20, który spadł tam w maju 1943 r. W 2008 r. ItarTass informował o znalezieniu w regionie Jekaterynburga wraku bombowca B-25 Mitchell wraz ze szczątkami ciał. Z pewnością będą jeszcze takie odkrycia.

Czytaj więcej

Historia

Pomoc USA dla ZSRR. Jak Amerykanie uzbrajali Armię Czerwoną

Bez zachodnich dostaw ZSRR nie rozwinęłaby produkcji wojennej do poziomu zapewniającego zwycięstwo nad III Rzeszą, a radziecka logistyka kompletnie by się załamała.

Spadochron ratował życie przy awarii silnika, ale znikome były szanse odnalezienia rozbitka w bezludnym terytorium. Trafiali się jednak szczęśliwcy. Chorążemu Diakowowi, który awaryjnie wylądował w Górach Wierchojańskich, zrzucono wszystko, co niezbędne do przeżycia. Uratowali go koczownicy eweńscy. Kapitan Konstantin Diemianienko prawie cały miesiąc wędrował w górach Alaski. Wybawił go z opresji lecący przypadkowo hydroplan.

Różnorakie były przyczyny kraks. Większość doświadczonych dowódców wyższych szczebli straciła życie w czasie wielkiej czystki przeprowadzonej przez Stalina w latach 1937–1939. Początkujący piloci często byli niedoszkoleni, ujawniały się niekompetencje. Dużą trudność sprawiały im instrukcje obsługi w języku angielskim, podobnie jak i napisy na tablicy przyrządów. Nowością były miary: mile, stopy, galony. Załogi nie miały czasu na dogłębne poznanie nowych maszyn. Nie każdy, kto dobrze dzierżył ster, potrafił okiełznać nowy aeroplan. Co więcej, brakowało adekwatnych służb kontroli lotów i naziemnych struktur nawigacyjnych.

Bywało, że trzeba było lecieć nawet kilka godzin „na ślepo”, wyłącznie według wskazań przyrządów pokładowych, a autopilotów jeszcze nie znano. Jeśli nie liczyć wielkich rzek, brak było punktów orientacyjnych. Nad pasmami górskimi trzeba było wznosić się na większą wysokość, a to wymagało użycia masek tlenowych. Jeśli dodać do tego wszystkiego szalejące wichury, mgły, dymy leśnych pożarów, to nic dziwnego, że jeśli ktoś wypadł z szyku bojowego, z trudem trafiał do celu.

Przyjacielska rosyjsko-amerykańska zażyłość w bazie lotniczej w Fairbanks

Foto: U.S. Air Force

Moskiewski tygodnik „Itogi”, który notabene drukował nieraz moje reportaże, zamieścił wspomnienia majora rezerwy Jewgienija Abramowa: „Co raz potężny prąd podrywał mnie w górę i kołysał. Zagubiony pośród konstelacji gwiazd, nie czując zdrętwiałych z zimna rąk, ściskałem kurczowo ze wszystkich sił sterowy drążek, aby przeciwstawić się straszliwym porywom burzy i opanować maszynę. Wpatrywałem się przy tym w kreskę sztucznego horyzontu, gdyż zagubiony w mroku nie odróżniałem nieba od ziemi. Błogo było potem wydostać się z opresji i stawiając stopę na twardej ziemi, zakląć siarczyście. Zakończyłem wyczerpujący dzień i utrudzony udam się na spoczynek. Przed zaśnięciem napawa mnie niepokój i troska. Ten dzień nie będzie ostatecznym zwycięstwem otwierającym błogosławioną erę pokoju. Tak będzie jutro i jeszcze długo”.

Wpadły mi w ręce dzieje asa powietrznego Jacques’a Dorme’a, odkomenderowanego z walczącego w składzie Armii Czerwonej francuskiego pułku myśliwskiego Normandia-Niemen. Pisał on: „W grudniu 1944 r. w bazie pojawił się komisarz NKWD, który przywiózł z Moskwy ścisłe instrukcje: zero tolerancji dla braku dyscypliny. Moi rosyjscy współtowarzysze broni zostali potraktowani jako potencjalne zagrożenie władzy sowieckiej i aparat bezpieki miał zapobiec skażeniu ideologicznemu”. Tenże oficer propagandy komunistycznej przyczynił się do śmierci Francuza. Polecił kategorycznie, rzekomo w celu oszczędności paliwa, aby po minięciu cieśniny Beringa nie latać, jak do tej pory, przez Siejmczan otoczony łańcuchem strategicznych, bogatych w zasoby naturalne kopalń platyny, uranu i złota, lecz przez położoną 330 km bardziej na północ Zyrjankę. Wiązało się to z większymi kłopotami nawigacyjnymi pośród odludnych Gór Czerskiego i trudnościami na lotnisku przewidzianym wyłącznie dla awaryjnego lądowania.

1 stycznia 1945 r. eskadra 12 samolotów dowodzona przez francuskiego dowódcę kierowała się z Uelkal niemal prosto na zachód. Za nią pozostała zamarznięta cieśnina Beringa, a przed nią 1450 km, czyli 4,5 godziny lotu. Dorme, który w ciągu 27 miesięcy przeprowadził prawie 300 maszyn, otwierał szyk na lekkim bombowcu szturmowym A-20 Boston, posiadającym lepsze od lecących za nim myśliwców szturmowych Bell P-39 Airacobra oprzyrządowanie nawigacyjne.