Podwodny świadek potęgi lądowej

Mechaniczne piły do cięcia drewna napędzane wiatrakami umożliwiły powstanie światowej potęgi morskiej i gospodarczej, o czym świadczy wrak żaglowca... To nie wytwór chorej fantazji szalonego historyka, lecz wniosek wysnuty dzięki archeologii podwodnej.

Publikacja: 03.08.2023 21:00

Szczątki „Batavii” eksponowane w Australian Shipwrecks Museum w mieście Fremantle

Szczątki „Batavii” eksponowane w Australian Shipwrecks Museum w mieście Fremantle

Foto: Vunz

Wiek XVII w Holandii nazywany jest, nie bez racji, „złotym wiekiem”. Wiatraki, kanały, luksusowe domostwa, fenomenalne malarstwo, przełomowe odkrycia naukowe, nowe technologie w budowie statków – wszystko to są symbole owego niezwykłego okresu. Niderlandy stały się wtedy potęgą morską, handlową i gospodarczą. W 1602 r. powołano do życia Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC), czyli Holenderską Kompanię Wschodnioindyjską. Był to pierwszy na świecie międzynarodowy koncern, pierwsza na świecie kompania wypuszczająca akcje i papiery wartościowe. Kompania ustanowiła swoje faktorie w Batawii na wyspie Jawa, na Wyspach Korzennych (Moluki), ale też na japońskiej wyspie Dejima i Przylądku Dobrej Nadziej w Afryce Południowej. VOC handlowała srebrem wydobywanym w hiszpańskich kopalniach w Peru, miedzią wydobywaną w Japonii, tekstyliami z Indii i Chin, porcelaną, korzeniami (przyprawami).

Nie było lasów, były drzewa

W XVII stuleciu niderlandzka Republika Zjednoczonych Prowincji (w XIX stuleciu przekształciły się w Pays-Bas, Holandię) przeżywała fantastyczny rozwój gospodarczy, w południowo-wschodniej Azji dorobiła się imperium kolonialnego kosztem iberyjskich konkurentów – Portugalii i Hiszpanii – a także Francji i Anglii. Do opanowanej przez Holendrów w 1619 r. Dżakarty, zwanej wtedy Batawią, zmierzały „nieprzeliczone” holenderskie statki, Holendrzy mieli ich więcej i lepsze, niż wspomniani wyżej konkurenci. Vereenigde Oostindische Compagnie – emanacja ówczesnej potęgi Niderlandów – była potęgą samą w sobie, we własnych stoczniach budowała statki na swoje potrzeby. I to właśnie budziło zdziwienie badaczy. Przecież Niderlandy w XVII stuleciu praktycznie pozbawione już były lasów mogących dostarczać masowo budulca dla tak dużej produkcji statków. Co więcej, w ogóle w Europie Zachodniej brakowało już wtedy drewna, dębiny:

„Z długich, dębowych bali wycinano elementy stępki, dziobnicy i pawęży rufowej z tylnicą. Sporządzano także klepki poszycia, pokładniki i krzywulce. Niektóre części kadłuba wykonywano też z innego drewna – na pokłady wykorzystywano sosnę, na maszty najodpowiedniejszy był świerk (...). Trudno sobie dziś wyobrazić, ile dębów i innych drzew musiano ściąć, aby zbudować okręt. Przybliżone oszacowanie użytego materiału umożliwiają statystyki materiałowe królewskich stoczni wojennych [brytyjskich], z których wynika, że na skonstruowanie jednego średniej wielkości kadłuba zużywano około 3400 dorodnych dębów” (Jerzy Litwin, „Statki i okręty na Bałtyku w XVIII wieku”, w: „Wrak statku General Carleton”, Gdańsk 2008).

Skąd pochodziły te pnie? Odkryła to dr Wendy van Duivenvoorde z Flinders University w Adelajdzie (Australia), autorka książki „Dutch east India Company Shipbuilding: The Archaeological Study of Batavia and other Seventeenth-Century VOC Ships”. W Vereenigde Oostindische Compagnie rygorystycznie przestrzegano reguły notowania każdej, nawet najdrobniejszej transakcji – tak było aż do jej rozwiązania w 1795 r. Archiwum to jest ewenementem, w 2003 r. wpisano je na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Jednak nie ma w nim żadnych zapisów o miejscach czy regionach, z których sprowadzano statkowe drewno. Długo pozostawało to zagadką. Najlepszym sposobem jej rozwiązania byłoby sięgnięcie do samych statków Kompanii, tyle że ich też już nie ma.

W sukurs przyszła archeologia podwodna

W 1970 r. w wodach koło zachodnich wybrzeży Australii, w okolicach wyspy Beacon, odkryto wrak żaglowca. Wydobyte fragmenty udało się złożyć w kadłub – jest on eksponowany w Australian Shipwrecks Museum w mieście Fremantle. Ustalono z całkowitą pewnością, że jest to wrak galeonu „Batavia” należącego do VOC. Zbudowano go w Amsterdamie w 1628 r. (rok po bitwie pod Oliwą). 29 października galeon wyruszył do Indii Wschodnich, lecz nie dotarł tam; w wyniku spisku zszedł z kursu i 4 czerwca 1629 r. wszedł na rafę koło Australii i zatonął. Rozbitków, załogę i pasażerów, spotkał okrutny los – zginęło kilkaset osób, ujawniły to wykopaliska przeprowadzone na wspomnianej wyspie. W roku 1995 w Lelystad w Holandii zbudowano replikę „Batavii”, używając tradycyjnych narzędzi i metod.

Autentyczna „Batavia” miała 56,6 m długości i 10,5 m szerokości, żagle o łącznej powierzchni 1180 metrów kwadratowych. Zespół dr Wendy van Duivenvoorde rozpoczął analizy kadłuba w 2010 r., które trwały kilka lat, a wnioski są niezmiernie ciekawe.

Żaglowce z Niderlandów zaczęły pływać do Azji Południowo-Wschodniej w 1595 r. Statki przeznaczone do takich rejsów musiały być wystarczająco duże i solidne, aby wytrzymać żeglugę najpierw przez Ocean Atlantycki, potem Indyjski, co trwało – w jedną stronę – około dwóch miesięcy. W takiej „optyce” została zbudowana „Batavia”. Szczegółowe analizy ujawniły, że cieśle pracujący w stoczni VOC robili wszystko, aby kadłub był solidny, szczelny i w miarę odporny na niszczące działanie organizmów morskich (świdraków, muszli itp.). W tym celu wprowadzono istotną innowację: kadłub był pogrubiony poniżej linii wodnej. Dwie zewnętrzne warstwy dębowego poszycia były podstawową, najważniejszą rzeczą dającą kadłubowi wytrzymałość. Ale stosowano jeszcze jedną dodatkową warstwę – sosnową. Warstwy łączono żelaznymi gwoździami wbijanymi od zewnątrz – to istotne, gdyż morskie organizmy unikały tlenku żelaza powstającego na korodujących gwoździach. Taka wielowarstwowa budowa kadłubów była charakterystyczna dla statków Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej już w pierwszej połowie XVII w., dopiero od roku 1660 zaczęły być konstruowane w ten sposób statki wielorybnicze, a po nich także inne.

Geografia stoczniowa

Analiza dendrochronologiczna ujawniła pochodzenie drzew, z których zbudowano „Batavię”. Pobrano 137 próbek ze 101 belek, wręg, klepek i desek. Okazało się, że dęby i sosny użyte do budowy ścięto najpóźniej w 1625 r. Drzewa obrabiano od razu, ponieważ łatwiej było transportować i składować belki i deski niż całe pnie; w stoczni nadawano im odpowiednie wymiary. Drewno pochodziło z czterech regionów:

1. Deski kadłuba umieszczone poniżej linii wodnej pochodziły z rejonu południowo-wschodniego Bałtyku.

2. Deski kadłuba umieszczone powyżej linii wodnej pochodziły z północnych Niemiec.

3. Wręgi, pokład – z Dolnej Saksonii.

4. Drewno szkieletu kadłuba – ze wschodniej Szwecji.

Analiza dendrochronologiczna wykazała, że cieśle Kompanii zerwali z wcześniejsza tradycją, aby na deski wybierać drzewa rosnące powoli, a na belki konstrukcyjne – drzewa rosnące szybko. Cieśle VOC zastosowali inne kryterium: wybierali drzewa według regionów pochodzenia, zastosowali regionalizację jakości drewna: znad Bałtyku – na poszycie, z Dolnej Saksonii – na elementy konstrukcyjne. Ta pionierska innowacja okazała się istotna, a z czasem przyjęła się w innych krajach: „W stoczniach brytyjskich uważnie obserwowano asortymenty importowanego drewna, stwierdzając zróżnicowanie ich właściwości fizycznych. Okazywało się, że zbudowane w Anglii z »polskiego towaru leśnego« statki były dwukrotnie trwalsze niż wykonywane z drewna kanadyjskiego. Dlatego większość drewna importowanego do stoczni brytyjskich z portów nadbałtyckich pochodziło z Gdańska. Na Wyspach Brytyjskich dębina gdańska była już tak dobrze znana, że zalecano ją do stosowania w ściśle określonych partiach kadłubów. Ponieważ wykazywała się odpornością na długie przebywanie w wodzie, była szczególnie chętnie używana na dna i burty okrętów” (J. Litwin). Dębina znad Bałtyku, mało podatna na pękanie, nadawała się na długie grube deski, ważące nawet do 350 kilogramów, idealne na dno kadłuba.

Jakość przeszła w ilość

Jeszcze przed niderlandzkim „złotym wiekiem” kraje dominujące w budowie żaglowców – Portugalia, Hiszpania, Francja, Anglia – miały kłopoty z zaopatrywaniem się w drewno. Ponieważ to samo groziło Niderlandom, VOC oparła się na szerokiej sieci handlowej istniejącej już od średniowiecza, czyli Hanzie. Umożliwiło to zaopatrywanie się w ogromne ilości drewna niezbędnego do budowy „rzeszy” oceanicznych jednostek w XVII stuleciu.

Natomiast powstanie owej „rzeszy” też nie byłoby możliwe bez pojawienia się innowacji zastosowanej w stoczniach VOC, czyli industrializacji. „Batavię” budowano dwa i pół roku, ukończono ją w 1628 r. Belki, deski, klepki – wszystkie elementy cięto ręcznie, tak jak postępowano do tej pory we wszystkich europejskich stoczniach czy szkutniach. Toteż VOC budowała rocznie trzy, cztery statki.

Ale już dwa lata po ukończeniu „Batavii” rzemieślnicze gildie w Amsterdamie nie były w stanie dłużej sprzeciwiać się instalowaniu pił mechanicznych poruszanych dzięki wiatrakom. Od tego momentu uprzemysłowienie cięcia drewna umożliwiło fenomenalny rozwój Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, rozpoczęła się era przemysłowej budowy statków, a ich wielka liczba sprawiła, że VOC stała się światową potęgą – morską i handlową.

Dr inż. Jerzy Litwin wielokrotnie, przy każdej okazji, podkreślał, że rozwijająca się od kilku dekad archeologia podwodna stała się jedną z ważniejszych dziedzin nauk historycznych: „Archeologia podwodna dała nautologom możliwość dokładniejszego poznania konstrukcji dawnych statków i dzięki temu zweryfikowania wielu poglądów oraz interpretacji opartych dawniej jedynie na przekazach pisanych i ikonograficznych”. Wrak „Batavii” jest tego najlepszym przykładem.

Wiek XVII w Holandii nazywany jest, nie bez racji, „złotym wiekiem”. Wiatraki, kanały, luksusowe domostwa, fenomenalne malarstwo, przełomowe odkrycia naukowe, nowe technologie w budowie statków – wszystko to są symbole owego niezwykłego okresu. Niderlandy stały się wtedy potęgą morską, handlową i gospodarczą. W 1602 r. powołano do życia Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC), czyli Holenderską Kompanię Wschodnioindyjską. Był to pierwszy na świecie międzynarodowy koncern, pierwsza na świecie kompania wypuszczająca akcje i papiery wartościowe. Kompania ustanowiła swoje faktorie w Batawii na wyspie Jawa, na Wyspach Korzennych (Moluki), ale też na japońskiej wyspie Dejima i Przylądku Dobrej Nadziej w Afryce Południowej. VOC handlowała srebrem wydobywanym w hiszpańskich kopalniach w Peru, miedzią wydobywaną w Japonii, tekstyliami z Indii i Chin, porcelaną, korzeniami (przyprawami).

Pozostało 91% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Historia
Oskarżony prokurator stanu wojennego
Historia
Klub Polaczków. Schalke 04 ma 120 lat
Historia
Kiedy Bułgaria wyjaśni, co się stało na pokładzie samolotu w 1978 r.
Historia
Pomogliśmy im odejść z honorem. Powstanie w getcie warszawskim
Historia
Jan Karski: nietypowy polski bohater
Historia
Yasukuni: świątynia sprawców i ofiar