Kolej na Kasprowy Wierch: Triumf przedwojennej inżynierii

Licząca sobie ponad 80 lat kolejka, jeszcze zanim ruszyła jej budowa, wzbudzała spore kontrowersje. Pierwsze plany budowy kolei linowej w Tatrach pojawiły się kilka lat przed I wojną światową. Planowano wówczas stworzenie kolei zębatej na Świnicę. Pomysłodawcą był Aleksander Bobkowski, członek i działacz Tatrzańskiego Towarzystwa Narciarzy – jeden z uczestników pierwszych zawodów narciarskich w Dolinie Goryczkowej, które odbyły się w 1910 r. Kolej nie powstała, bo zaprotestowali przyrodnicy, a później wybuchła wojna. Do pomysłów wrócono po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. W 1929 r. Zakopane było gospodarzem narciarskich mistrzostw świata. Bieg zjazdowy rozegrano na zboczach Kasprowego Wierchu. Trasa wiodła ze szczytu Kasprowego przez Goryczkową do Kuźnic. Uczestnicy zawodów dostrzegli w Kasprowym potencjał. I zaczęli głośno mówić o budowie kolei. Na przeszkodzie znów stanęli przyrodnicy, którzy domagali się, by w Tatrach powstał park narodowy. W 1932 r. Państwowa Rada Ochrony Przyrody odkupiła tzw. dobra Murzasichle, rok później zakupiono w Tatrach tereny należące do Fundacji Kórnickiej. Wreszcie w roku 1934 parlament II Rzeczypospolitej przyjął ustawę o ochronie przyrody. Utworzenie parku narodowego w Tatrach stało się realne. O idei z entuzjazmem rozpisywała się prasa. Wtedy do ataku ruszyli narciarze.

Szalony wyścig

Zapalony narciarz Aleksander Bobkowski był wówczas ministrem komunikacji i na dodatek zięciem ówczesnego prezydenta RP Ignacego Mościckiego. Na jego polecenie już w 1934 r. w Centralnym Biurze Studiów i Projektów Polskich Kolei Państwowych rozpoczęły się studia terenowe i pomiary przebiegu trasy przyszłej kolei. Zwyciężył wariant dwóch odcinków: Kuźnice–Myślenickie Turnie–Kasprowy Wierch. Prace prowadzono w ekspresowym tempie, by wyprzedzić przyrodników. W lipcu 1935 r. zawiązano spółkę Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice)–Kasprowy Wierch. Jej prezesem i dyrektorem został Aleksander Kodelski, który wspólnie z żoną Anną zaprojektował budynki stacyjne. – Tatę nazywali szalonym człowiekiem – opowiadała w 2006 r. w audycji Polskiego Radia prof. Teresa Kodelska, córka projektantów. – Zawsze porywał się na jakieś wielkie, trudne rzeczy. Budował Dworzec Główny w Warszawie, stadion Legii. Podejmował się zadań, które wydawały się niemożliwe do wykonania. On wtedy się zacinał i pokazywał wszystkim, że to wykona.

Do spółki weszły PKP, Stocznia Gdańska, Liga Popierania Turystyki, Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa i Orbis. Kapitał zakładowy spółki wynosił początkowo 200 tys. zł, potem 400 tys., ale do realizacji budowy trzeba było wziąć kredyt na sumę ok. 2,5 mln zł. Spółka miała siedzibę w Warszawie, a w Zakopanem otworzono biuro budowy. Harmonogram prac zakładał zakończenie robót w ciągu siedmiu miesięcy – na koniec lutego 1936 r. Projekt techniczny kolei opracowała niemiecka firma Bleichert z Lipska we współpracy ze Stocznią Gdańską. To te dwa podmioty zobowiązały się do wykonania wszystkich urządzeń technicznych, wagonów, podpór dla przyszłej kolejki. Z kolei produkcję stalowych lin o łącznej długości 22 kilometrów i wadze 128 ton zlecono Fabryce Lin i Drutu w Sosnowcu. Fabryka zobowiązała się też do dostarczenia lin technicznych potrzebnych w czasie budowy.

Przyrodnicy skapitulowali: w sierpniu 1935 r., już po rozpoczęciu robót w Kuźnicach (1 sierpnia), przewodniczący Państwowej Rady Ochrony Przyrody i jej członkowie podali się do dymisji.

Rekordowe tempo

Wydawało się, że nic już nie stoi na przeszkodzie i inwestycja niebawem się rozpocznie. Tymczasem pojawił się „mały" problem. Żadna firma nie chciała się podjąć budowy w tak ekspresowym tempie. Władze spółki postanowiły zatem, że kolej powstanie systemem gospodarczym. Zatrudniono 600 osób, a w ciągu kolejnych dwóch miesięcy jeszcze 400. W Kuźnicach powstało zaplecze budowy. Do Myślenickich Turni wybudowano drogę dojazdową i rozpoczęto montaż kolejki roboczej. Równocześnie prowadzono prace na szczycie Kasprowego Wierchu. Tu kłopot z transportem był większy. Materiały budowlane – piach, cement, metalowe konstrukcje – najpierw dowożono na Halę Gąsienicową, a dalej wnoszono na plecach na szczyt. Tak samo transportowane były wszystkie materiały pomocnicze oraz liny. Dopiero później spółka kupiła cztery konie huculskie, które pomagały w transporcie. Spieszono się, by zdążyć przed nadciągającą zimą.

Prace miały iście imponujące tempo. Prowadzono je jednocześnie w Kuźnicach, na Myślenickich Turniach i Kasprowym Wierchu. Na trasie budowano fundamenty pod dziewięć podpór. W niektórych miejscach skały trzeba było wysadzać za pomocą materiałów wybuchowych. Nadciągająca zima dawała się robotnikom we znaki. Temperatura szybko spadała. Dlatego na szczycie Kasprowego wybudowano tzw. cieplak, czyli drewnianą konstrukcję, która przykryła całą budowę – jej kubatura wynosiła 10 tys. metrów sześciennych. W środku trzeba było przez cały czas utrzymywać temperaturę powyżej zera, bo inaczej nie można było murować. Na potrzeby robotników na szczycie wybudowano także baraki mieszkalne. Pracownicy schodzili na dół co dwa tygodnie! Pod koniec grudnia 1935 r. budynki w Kuźnicach i Myślenickich Turniach były gotowe. Stały także podpory. Stację na Kasprowym Wierchu skończono stawiać na przełomie stycznia i lutego 1936 r. Wtedy też rozpoczęto naciąganie lin. Wciągnięto je na szczyt za pomocą specjalnych lin holowniczych, wcześniej wycięto sporo drzew. Wtedy też zdarzył się wypadek. Jedna z lin pomocniczych się zerwała i spod szczytu Kasprowego z ogromnym impetem zsunęła się w dół. Szczęśliwie nikomu nic się nie stało. Zakończenie prac i uruchomienie kolei na Kasprowy Wierch nastąpiło oficjalnie 26 lutego 1936 r. Dzień wcześniej, podczas prób, okazało się, że wagon nie mieścił się w peronie stacji Myślenickie Turnie. Przyczyną była wystająca skała. Usiłowano ją skuć, a gdy się to nie udało, po prostu ją wysadzono. W sumie budowa trwała zaledwie sześć i pół miesiąca.

Pies wszedł pierwszy

Pierwszych pasażerów na szczyt Kasprowego Wierchu wwieziono 15 marca 1936 r. – Wjeżdżaliśmy z pompą. Konduktorzy byli w pięknych strojach projektowanych przez moją matkę – wspominała Teresa Kodelska. – To były takie białe kurtki, granatowe pumpy z sukna, białe podkolanówki, półbuty na grubej zelówce i czapki kolejarskie.

Na uroczyste otwarcie kolei linowej na Kasprowy Wierch przyjechała delegacja rządowa. Na jej czele stał minister komunikacji Aleksander Bobkowski. Podobno kiedy delegacja rządowa przyszła na pomost, a konduktor otworzył drzwi, nikt nie miał odwagi, by wsiąść do wagonika. Z pomocą przyszedł pies żony ministra Bobkowskiego. Nazywał się Rebus i jako pierwszy wskoczył do wagonu.

Trasa kolejki z Kuźnic do Myślenickich Turni ma prawie 2 kilometry długości, a różnica poziomów wynosi 328 metrów, drugi odcinek na Kasprowy Wierch ma 2200 metrów. Różnica poziomów to 605 metrów. W momencie uruchomienia kolej na Kasprowy była 60. kolejką na świecie, trzecią co do długości trasy i piątą co do pokonywanej wysokości. Mogła wwieźć na szczyt ok. 180 osób na godzinę. W pierwszym roku eksploatacji na szczyt Kasprowego wjechało ponad 118 tys. osób. W 1937 r. już prawie 160 tys., a w 1938 r. aż 195 tysięcy! Budowa ogółem kosztowała przeszło 3,5 mln przedwojennych złotych. Suma ta zwróciła się z dochodów już w 1939 r. Cena biletu w górę wynosiła 6 zł, w dół 3 zł, a przejazd tam i z powrotem 8 zł.

Dopiero w 1938 r. obok stacji kolejki wybudowano według projektu małżeństwa Kodelskich obserwatorium astronomiczne. Tatrzański Park Narodowy powstał dopiero w 1955 r.

Historia