Polonez: Polski nos czy Bałtyk?

Przypominamy nasz archiwalny tekst w dokładnie 27. rocznicę premiery modelu FSO Polonez Caro.

Żerański polonez, obiekt westchnień tysięcy ludzi, uchodził za twór polskich inżynierów. Prawda jest jednak inna, większość prac konstrukcyjnych oraz sporą część opracowania technologicznego wykonano w Turynie.

Pomysł Wrzaszczyka

W 1974 roku Tadeusz Wrzaszczyk, ówczesny minister przemysłu maszynowego, doszedł do wniosku, że czas poszukać następcy polskiego fiata 125 p, produkowanego od 1967 roku. Chciano kupić od producenta licencję na samochód wielkości Fiata 128, jednak Włosi - jak wspomina Mirosław Górski, ówczesny zastępca głównego konstruktora - zdecydowanie odmówili dyskusji na ten temat, sugerując wybór modelu o wielkości Fiata 125 p. Przyjęto sugestię Włochów, aby budować samochód z nadwoziem liftback, którego Fiat nie miał w swojej ofercie. W styczniu 1975 roku FSO podpisała z Fiatem kontrakt na opracowanie konstrukcji i technologii nowego auta. Zakładano, że zastąpi ono polskiego fiata 125 p i będzie produkowane przez 15 lat.

Oszczędności

Dla oszczędności przyjęto, że nowy model powstanie na płycie podłogowej polskiego fiata, co oznaczało zachowanie przestarzałych resorów piórowych. Jednak zwężające się ku dołowi nadwozie zmusiło do takiej liczby przeróbek płyty, że oszczędności zniknęły. Polonez dla wielu członków rządu i pracowników fabryki był ukoronowaniem jej rozwoju. Zpowodów "prestiżowych" auto nie otrzymało składanej tylnej kanapy, podobnie jak nie rozważano możliwości wprowadzenia przedniego napędu. Według Wrzaszczyka każda szanująca się fabryka powinna produkować wersję coupe (3-drzwiową) prestiżowego modelu, dlatego wymógł na Włochach opracowanie także tej wersji. Przy skali produkcji FSO budowa coupe, stanowiącego 2 - 3 procent budowanych aut, była zupełnie nieopłacalna i część kosztów jego opracowania udało się odzyskać w Trucku, który miał drzwi z tego modelu.

Nowy zakład

Produkcja nowego auta miała wynosić 130 000 sztuk rocznie, a po dalszej rozbudowie fabryki wzrosnąć do 160 000. Przygotowania do produkcji poloneza doprowadziły do poważnej modernizacji żerańskiego zakładu. Powstała nowa tłocznia w ogromnej hali, do tej pory jest to jeden z najnowocześniejszych zakładów tego typu w Europie. Rozbudowano spawalnię z nową linią spawalniczą nadwozia o długości 400 m. Na jej końcu pojawiły się pierwsze w Polsce przemysłowe roboty - do spawania punktowego.W pierwszym etapie produkcyjnym zmodernizowano silniki z fiata 125 p.

Na eksport

Przygotowania produkcyjne szły pełną parą, a równolegle kończono konstrukcję auta. W tym czasie z dużą częstotliwością pojawiały się nowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i czystości spalin. Włosi godzili się jedynie na uwzględnienie tylko tych norm, które były dokładnie określone, co sprowadzało się do dwuletniego wyprzedzenia. Polacy mieli ambicje wprowadzić auto na rynek USA. Wzmocnione 150 kilogramami wytłoczek nadwozie prototypu okazało się wyjątkowo sztywne. Amerykańskie normy czystości spalin wymagały, aby auto spełniało przepisy nawet po przebiegu 50 000 mil. Oczekiwano bardzo wysokiej powtarzalności produkcji. Temu warunkowi nie sprostały Fiat i Renault. FSO ostatecznie nie znalazło partnera handlowego zainteresowanego sprzedażą poloneza w USA, gdyż koszty przewozu aut oraz instalacji drogich katalizatorów pochłonęłyby cały zysk.

Na czas