Mity i realia Jedwabnego Szlaku

Był rok 53 p.n.e. Po sromotnej przegranej rzymskich legionów z Partami w walkach o rozległą i bogatą Mezopotamię wódz Krassus po przybyciu do domu z zachwytem opowiadał o widzianych w szeregach wroga sztandarach z wytwornej tkaniny. Historycy napomykają, że mogło to być pierwsze zetknięcie zachodniego świata z chińskim jedwabiem. Wieść szybko się rozprzestrzeniła i zapotrzebowanie na jedwab stało się tak duże, że w Rzymie trudno było zaspokoić popyt. 100 lat później historyk Pliniusz Starszy ubolewał, że moda na luksusową wschodnią materię zmuszała do horrendalnych wydatków na zachcianki rzymskich matron.

Legenda, która przyciąga

Wychowany, jak wielu innych, na działających na wyobraźnię dziełach podróżniczych, w tym „Opisaniu świata" Marco Polo czy relacji słynnego islamskiego intelektualisty Ibn Battuta, nie mogłem pozostać obojętny na romantyczno-awanturniczą aurę Jedwabnego Szlaku. Osobliwej, zrodzonej w naszych umysłach iluzji, wypełnionej wyborną scenografią, kolorami, zapachami. Te intrygujące przygody w enigmatycznym świecie, o którym mieliśmy co najwyżej mgliste wyobrażenie, każdy na swój sposób adaptował w swojej wyobraźni, eskalował i formował legendę.

Ale niezwykła, bezmierna arteria, która przedziera się przez pozornie nie do przebycia naturalne przeszkody, rozpalone pustynie, niebotyczne góry i rozhukane rzeki, istnieje w rzeczywistości. Jedwabny Szlak, który od ponad dwóch tysiącleci łączy Zachód ze Wschodem, jest rzadkim przykładem tego, jak kreatywna fantazja i rzeczywistość mogą się przenikać i oddziaływać na siebie.

Zdążyłem jeszcze w ostatniej chwili poznać dawną Azję, widziałem, jak upływający czas odcisnął niszczące piętno na okruchach niepamiętnych lat. Zespoły świątynne czy garnizonowe miasta na legendarnym szlaku zostały pochłonięte przez pustynię, ograbione i zniszczone przez warunki klimatyczne. Ścieżki karawanowe zastąpił asfalt i szyny kolejowe, a wielbłądy zostały wyręczone przez ciężkie tiry zaopatrzone w nawigację satelitarną. Na szczęście do naszych czasów zachowało się jeszcze niejedne żywe świadectwo wielkości minionych kultur.

Po II wojnie światowej byliśmy świadkami eksplozji turystyki masowej, która początkowo zaćmiła świat eksploratorów, a potem odizolowała najbardziej wyrafinowaną formę wojażowania – poznawanie „obcości". Dzisiaj w zglobalizowanym świecie pozostał nam już tylko wystawiony na sprzedaż folklorystyczny skansen. Ale kres autentycznej wędrówki dotyczy tylko samej jej powłoki, a nie duszy. Duszy, w której narasta nostalgia. Tym bardziej że magia Orientu wciąż kusi. Inspiruje do zgłębiania osobliwości Jedwabnego Szlaku, losów dawnych kupców.

Pokusa zetknięcia się z nieprzetartymi szlakami, tęsknota za tym, co było niegdyś i już nigdy nie wróci, jest niezwykle silna. Mimo że wojażowanie stało się łatwiejsze i leży w zasięgu prawie wszystkich, najsławniejszy trakt handlowy starożytności jest dzisiaj nie do przebycia w całości ze względu na zawieruchy wojenne, biznes narkotykowy, handel bronią czy napięcia polityczne.

Chociaż historia pokryła kurzem stare kroniki z ich niepospolitymi wydarzeniami, to przy odrobinie fantazji możemy sobie zobrazować i zrekonstruować odległy świat Jedwabnego Szlaku. Spróbujmy pójść śladem dwójki Wenecjan, Berto i Bastiana, którzy za przykładem swojego ziomka Marco Polo wyruszają w pełną perypetii podróż do kraju Seres, czyli północnych Chin. Zajmie im to kilka lat i narazi na choroby, napaści wojowniczych plemion, epidemie i ekstremalny klimat.

Kupcy na szlaku

Bezpośredni dalekosiężny handel, przez pół świata w obu kierunkach, nie był zbyt rozpowszechniony ze względu na wysokie koszty transportu towarów na długich szlakach, a przede wszystkim brak bezpieczeństwa. Tym razem cała środkowoazjatycka arteria znajdowała się pod kontrolą Tamerlana, władcy bezkresnego imperium, a to gwarantowało pomyślność jej funkcjonowania. W trosce o dochody z pobieranych podatków wprowadzono surowe prawa chroniące kupców. Prowincja, na której terytorium ograbiono podróżnika, była zobowiązana zrekompensować mu stratę podwójnie, a ponadto zapłacić samemu wodzowi Złotej Ordy karę w wysokości pięciokrotnej wartości strat poniesionych przez ówczesnego biznesmena.

Większość kupców, eskortowanych zwykle przez uzbrojoną straż, przemieszczała się etapami, na zasadzie sztafety. Nabyty wcześniej towar sprzedawali po drodze w handlowym labiryncie bazarów, gdzie po okazyjnych cenach kupowali inne produkty i dalej jechali peryferyjnymi odgałęzieniami od miasteczka do oazy, sięgając najdalszych kresów Jedwabnego Szlaku, w zależności od ukształtowania terenu, pór roku czy sytuacji politycznej w danym regionie.

W czasach, kiedy nie znano jeszcze pojęcia pieniądza jako środka płatniczego, funkcjonowała bezgotówkowa wymiana towaru za towar, którą dzisiaj nazywamy barterem. Tak jak w czasach imperium ottomańskiego Stambuł był głośnym centrum handlowym, tak w latach 70. i 80. ubiegłego wieku stał się dla Polaków mekką turystyki barterowej. Ciągnęły tam z Orbisem karawany inżynierów, lekarzy, nauczycieli, wiozących kryształy, papierosy, wódkę, lisie skóry, za które nabywali kurtki ortalionowe, dżinsy, kożuchy. Interesy robili też wszyscy marynarze, personel lotniczy i kolejarze. Znam kogoś, kto jadąc samochodem na rodzinny urlop w Bułgarii, sprzedał w Rosji papierosy i okulary słoneczne, tam kupił sprzęt do majsterkowania, który spieniężył w Rumunii. Lokalne leje wymienił w Bułgarii na dolary, za które spędził dwa tygodnie nad morzem, a to, co zostało, zamienił potem na złotówki. Dochód pozwalał nie pracować przez kilka miesięcy.

Jedwabny Szlak przyciągał kupców, bo mimo kosztów, opłat tranzytowych i łapówek dla lokalnych bossów zapewniał bardzo wysoką zyskowność handlu. Średniowieczne arabskie powiedzenie głosiło, że kupiec jedzie z Europy do Chin z tysiącem drachm, a wraca z tysiącem dinarów, czyli z dwudziestokrotnym przebiciem.

Jest początek XIV wieku. Nasi znajomi z Republiki Weneckiej bez przeszkód dotarli do położonego na styku Europy i Azji Konstantynopola. Ogromne wrażenie zrobił na nich dobrobyt metropolii zbudowany na handlu i rzemiośle. Dowiedzieli się, że państwo kontrolowało ceny, zarobki i czynsze. Urzędnicy dokonywali inspekcji sklepów, sprawdzając odważniki i miarki, księgi buchalteryjne i jakość towarów. Surowo karano spekulantów, przemytników, złodziei, fałszerzy i oszustów podatkowych. Od osiadłych tutaj weneckich kupców, którzy dorobili się sporych fortun, uzyskali wiele praktycznych informacji związanych z logistyką na całej trasie. Nie była to jedna droga, ale szeroka sieć odgałęzień z węzłami handlowymi różnej wielkości. Małe, jednogwiazdkowe centra leżały od siebie o dzień drogi, czyli około 40 km, większe, dwu-, trzygwiazdkowe dzieliła odległość 200 km. Natomiast co tysiąc kilometrów znajdowały się ewidentne pięciogwiazdkowe metropolie, jak Buchara, Bagdad, Aleppo czy Jerozolima. Były to swoiste Doliny Krzemowe, zintegrowane z ogólną strategią biznesową, dynamicznie rozwijające się centra. Tam ludzie różnych nacji nie tylko dokonywali wymiany towarowej, ale i inwestowali, produkowali, wdrażali innowacje, rozwijali struktury logistyczne i marketing służący pozyskiwaniu klientów.

Z Damaszku do Buchary

Kolejny etap prowadził naszych kupców do Damaszku, który od VII wieku uznawany był w świecie arabskim za centrum cywilizacji i wyrafinowania. To tu brał początek zachodni odcinek Jedwabnego Szlaku. Wielki, gwarny suk, który do dzisiaj przetrwał niemal niezmieniony, stanowił bazę organizacyjną handlu na dalekie odległości. Funkcjonowały tu składy materiałów, banki, biura tłumaczy, kantory walutowe oraz „urzędy skarbowe" pobierające podatki, lichwiarze i... dobrze prosperujące prostytutki. Kupcy weneccy przez wiele tygodni kupowali towary cieszące się największym popytem na odległym chińskim rynku, głównie klejnoty, złoto, metale szlachetne, kość słoniową, bursztyn. Nabyli zapasy żywności, namiotów, wody, ubrań, paszy dla zwierząt, broni i innych niezbędnych w podróży przedmiotów. Ponadto najęli uzbrojonych strażników do ochrony konwoju i doświadczonego przewodnika, który miał za sobą kilka takich podróży i dobrze znał syryjskie terytorium. Po dwóch miesiącach przygotowań karawana składająca się prawie z 50 dromaderów wyruszyła na trasę.

Pierwszy etap zakończył się w Palmyrze, której zielone gaje wyłoniły się niczym miraż pośród żółto-czerwonych pagórków skalistej Pustyni Syryjskiej. Wielka Aleja Kolumnowa musiała robić wrażenie na przybyszach. Palmyra, leżąca od ponad 1000 lat na Jedwabnym Szlaku, chyba jak żadne inne miasto bardzo szybko wzbogaciła się na handlu i poborze podatków od przejeżdżających kupców oraz na opłatach za wodę, której nigdy nie brakowało w naturalnym źródle.

Ostatni raz byłem tam w 2009 r., sześć lat przed zniszczeniem przez Państwo Islamskie części kolumn z czasów rzymskich, ruin starożytnej świątyni Baalszamina oraz pochodzącego z II–III wieku łuku triumfalnego. Lista doniesień o zniszczeniu pereł światowego dziedzictwa cywilizacyjnego w Syrii jest niezwykle długa. Ponury koniec spotkał także bezcenne starożytne obiekty w Iraku, które bez uszczerbku trwały w nienaruszonym stanie przez 14 wieków, a teraz zostały zburzone za pomocą młotów pneumatycznych i rozjechane buldożerami.

W Dura Europos nad Eufratem, w ruinach Domu Chrześcijan, Berto i Bastian obejrzeli namalowaną na ścianie prymitywną kreską postać Chrystusa kroczącego po wodzie i uzdrawiającego paralityka. Zdaniem współczesnych historyków to tutaj po raz pierwszy w historii, podczas wojny peloponeskiej w 400 r. p.n.e., Spartanie użyli przeciw wojownikom ateńskim „broni chemicznej", gryzących oparów siarki wydobywających się ze szczelin wulkanicznych.

Potem był Bagdad, dobrze znane centrum starożytnej cywilizacji, być może najbogatsze miasto świata, z mnóstwem meczetów i muzułmańskich mauzoleów. Tu poznali, co znaczy skwarny upał. Poświęcili dwa tygodnie na odnowienie sił i wizyty w składach hurtowników nad Tygrysem.

Na pustkowiach karawana rozbijała biwak w przypadkowych miejscach, ale często korzystała z karawanserajów, przydrożnych zajazdów służących za miejsce odpoczynku po trudach podróży. Zwykle były to kamienne budowle, w których znajdowały się miejsca noclegowe, kuchnia, sala modlitw, skład dla towarów i stajnie, gdzie juczne zwierzęta miały zapewnioną paszę. W tawernie słychać było różne narzecza, chociaż dominowały języki turko-ałtajskie, używane od Turcji po granicę z Chinami. Przy posiłkach poznawali się kupcy armeńscy, greccy, włoscy, chińscy, sogdyjscy, którzy od V wieku zdominowali Jedwabny Szlak, i rozproszeni na całej trasie handlarze muzułmańscy. Nie brakło też w tym towarzystwie pielgrzymów, imperialnych urzędników, gońców, posłów czy zwykłych awanturników. Na długo przed Markiem Polo jechał tędy w delegacji papieskiej franciszkanin Benedykt Polak, który otworzył historię rodzimego podróżnictwa.

Jedwabny Szlak to nie tylko handel. Wędrowały nim także w obu kierunkach idee i innowacje technologiczne. Między X a XIII wiekiem do Europy przedostały się tak kluczowe chińskie wynalazki, jak kompas, proch strzelniczy, śluzy, zegar mechaniczny czy papier. Ponadto łączyły się cywilizacje, przyczyniając się do rozprzestrzeniania się kultur, wierzeń, migracji ludności i krzyżowania ras.

Po drodze przyszło pokonać zdradliwą i bezlitosną pustynię Kara-kum. Wieść głosi, że latem jest tam tak gorąco, że nawet muchy przestają latać, by nie uschły im skrzydła. Po długiej i wyczerpującej podróży kupcy nabierali sił w Merw nad rzeką Murgab, ważnym ośrodku handlowym i intelektualno-religijnym, dorównującym znaczeniem Samarkandzie. Kompleks ruin dawnego miasta oazy wpisany jest na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Znam martwe pustkowia Kara-kum, bo doświadczyłem tam wrogiego słońca i zwodzących, budzących grozę miraży, zmuszających do walki z naturą, ale też z samym sobą i własnym strachem. Pustynia może przerażać, ale jednocześnie na tyle intryguje, że głęboki ślad przez nią pozostawiony będzie stymulować wyobraźnię i pragnienie powrotu nigdy człowieka nie opuści.

Potem na trasie naszych Wenecjan znalazła się Buchara, która zadziwiła ich architektonicznym splendorem, być może nawet większym niż w Konstantynopolu lub Palmyrze, które na Zachodzie uważano za jedyne w swoim rodzaju. Dalej była legendarna Samarkanda, gdzie bezwzględny tyran Tamerlan wzniósł ku własnej chwale jeden z najbardziej spektakularnych zespołów architektury islamu. Dalsza droga przebiegała przez bezkresne stepy, gdzie – jak pisali ówcześni kronikarze – „podróżnym nieustannie towarzyszą tak gęste kłęby pyłu, że nie pozwalają zapominać o samotności i niepokojącej ciszy". Relaksowym okazał się natomiast przejazd przez żyzną Kotlinę Fergańską, na końcu której leży Osz, jedno z pierwszych centrów rozwiniętych na Jedwabnym Szlaku. Podstawowym środkiem transportu były na trasie niezawodne wielbłądy, pokonujące 40 km dziennie z maksymalnym obciążeniem. W Azji Środkowej i Chinach były to dwugarbne baktriany, a w Syrii i Mezopotamii dromadery. Ale wykorzystywano też inne juczne zwierzęta: konie, osły, muły, a w górach nawet jaki.

Przez góry Tien-szan

Jadąc dalej na wschód, kupcy pożegnali się z równinami, by zmierzyć się z najtrudniejszą na całej trasie barierą – majestatycznym, sięgającym niebios pasmem górskim Tien-szan. Rozpoczął się wymagający heroicznego wysiłku wielodniowy pochód przez dziką, nieprzyjazną krainę. Chłostani lodowatym wiatrem ludzie i zwierzęta musieli przeciwstawiać się śnieżycom i silnym mrozom, ale też pokonywać przyprawiające o zawrót głowy wiszące mosty nad dzikimi rzekami albo zdradzieckie przejścia w trudno dostępnych miejscach. W takich warunkach rozciągnięta na kilometr karawana pokonywała co najwyżej kilkanaście kilometrów dziennie.

Niespodzianki sprawiała przełęcz Irkesztam, która mogła być zablokowana przez lawiny, usypiska kamieni lub szalejące śnieżyce. Na szczęście z tego miejsca droga opadała już łagodnie w dół, aż do Kaszgaru. Miasto zamieszkiwali Ujgurzy, mieszanina perskich i tureckich plemion, które od niedawna przyjęły islam. Dzisiaj zepchnięta na margines mniejszość żyje w regionie autonomicznym Sinciang, rozdartym między Chinami a Mahometem. Wieść niesie, że przybysze zawsze zachwycali się miejscowymi kobietami, ich ekspresyjnymi licami, wysokimi kośćmi policzkowymi i karnacją we wszystkich odcieniach. To nie przypadek, że w odległych czasach stąd właśnie pochodziły najbardziej cenione przez cesarzy niebiańskich nałożnice. Pięć wieków później w tym mieście stacjonował gen. Bronisław Grąbczewski, uczestnik „wielkiej gry", rywalizacji między imperium brytyjskim a carskim o wpływy w Azji Środkowej. Żołnierz na służbie w zaborczej armii, szpieg, wysoki urzędnik państwowy carskiej Rosji, a jednocześnie wybitny podróżnik, topograf, etnograf. Biografia obdarzonego żyłką awanturniczą syna powstańca styczniowego, zaliczanego do malowniczej galerii niepospolitych postaci, ciągle wymyka się jednoznacznym ocenom.

Kiedy w 1986 r. odwiedziłem to miasto, traktem, którym niegdyś przemieszczały się karawany, ciągnęły niekończące się kolumny ziejących spalinami ciężarówek z towarami na bazary Uzbekistanu czy Pakistanu. Z tym ostatnim wiąże się szaleńcza przygoda na Karakorum Highway, prawdopodobnie najbardziej malowniczej drodze, jaką widziałem. Wspominam ją z biciem serca. To trasa dawnego szlaku kupieckiego łączącego Kaszgar z Islamabadem w Pakistanie. Jechałem tamtędy z dwójką przyjaciół wkrótce po otwarciu drogi dla ruchu turystycznego, byliśmy jednymi z pierwszych Europejczyków. 1300 kilometrów adrenaliny, groźnego piękna pośród najwyższych gór świata. Karkołomna jazda wyjątkowo wąską drogą nad pionową przepaścią, na dodatek często zagrodzoną przez rumowiska skalne. Kierowca mocno sfatygowanego jeepa palił nieprzerwanie cuchnący niczym krowie łajno haszysz. Wprawdzie brał pewnie ostre serpentyny, ale nie był w stanie ustrzec się od poślizgów na łysych oponach. Z biciem serca obserwowałem, jak mija się na centymetry z ciężarówkami na wykutych w skale półkach, zawieszonych kilometr nad czeluścią, na dnie której można było zobaczyć wraki autobusów i ciężarówek. Setki, tysiące razy brawurowy driver dotykał skraju drogi bez jakichkolwiek barierek. Wtedy za każdym razem kurczowo wciskając się w fotel i próbując nie myśleć o najgorszym, oddawałem się w ręce Stwórcy. Mogło odechcieć się podróżowania na zawsze i nie ukrywam, że po tamtym doświadczeniu zrozumiałem użyteczność talizmanu.

Ostatnią przeszkodą była dla Berta i Bastiana niegościnna pustynia Takla Makan, otoczona przez Karakorum i odgradzający Chiny od Zachodu Tien-szan, słynne Niebiańskie Góry. Marco Polo ominął ją, ale wspominał z trwogą o głosach duchów, które wabiły nieroztropnych ludzi odłączających się od karawan, oraz o dźwiękach trąb i bębnów. Włosi sforsowali ją, podróżując także jej południowym obrzeżem. Po osiemnastu miesiącach podróż dobiegła końca w Xi'an, dawnej stolicy Chin, która stanowiła wschodnie wrota Jedwabnego Szlaku. Dzięki szeroko rozwiniętemu handlowi 2-milionowe miasto było zaliczane do najbardziej wyrafinowanych w owych czasach. Dziś mało zachowało się tam dawnej świetności, jeśli nie liczyć pięknie oświetlonych wieczorem imponujących murów miejskich i armii terakotowej, ściągającej pielgrzymki turystów z całego świata.

Podróż powrotna do Europy

Po zyskownym odsprzedaniu całego ładunku Wenecjanie mogli się zrelaksować i zregenerować siły. Wreszcie nadszedł czas na zakup pachnących dalekimi krajami egzotycznych dóbr: kamieni szlachetnych, ceramiki, korzennych przypraw, wyrobów z laki, a przede wszystkim jedwabiu. Z załadowanymi w wielbłądzich jukach bogactwami Kraju Środka mogli wyruszyć do Europy. Tym razem wracali już częściowo inną drogą. W Bucharze odbili w prawo na północny zachód, by dotrzeć do ujścia Wołgi, gdzie zamieszkujące Bułgarię Kamską plemiona ugrofińskie kontrolowały większą część handlu między Europą a Azją. Stolica, Bułgar Wielki, leżąca przy ujściu Kamy do Wołgi, była świetnie prosperującym miastem, porównywalnym wielkością i bogactwem z największymi ośrodkami świata islamskiego. Intratne spieniężenie ładunku pozwoliło na zakup kolejnych wysoko cenionych w Wenecji towarów.

Po trzech tygodniach podróży przez bezludny step karawana osiągnęła Kaffę (dzisiaj Teodozja) na Półwyspie Krymskim, wówczas najważniejszą kolonię genueńską nad Morzem Czarnym. Miasto, założone w VI wieku p.n.e. przez Greków, było jednym z największych tureckich rynków niewolników sprowadzanych z Rosji i Rzeczypospolitej. Tu w zasadzie kończył się też główny trzon Jedwabnego Szlaku. Nasi znajomi popłynęli stąd statkiem do Konstantynopola, z którego już było blisko do domu.