Lotnicze operacje dwustronne nad Polską w 1944 roku

Po 81 latach od operacji „Most III” przypominamy, jak przebiegały alianckie loty dwustronne do okupowanej Polski: kto je organizował i jakie informacje oraz osoby przewożono w ich trakcie.

Jeszcze w roku 1940 gen. Stefan Rowecki „Grot” informował w Londynie, że dotychczasowe metody łączności z rządem RP na uchodźstwie są niewystarczające i zbyt niebezpieczne. Zmieniający się krajobraz okupowanej Europy, wzmożona kontrola granic i potrzeba szybkiego przerzutu informacji i ludzi sprawiły, że pojawiła się idea misji powietrznych. Początkowo były to zrzuty – ludzi i materiałów. Z czasem wyłonił się plan odważniejszy: bezpośrednie lądowania alianckich samolotów na prowizorycznych lądowiskach w Polsce.

Ten pomysł wymagał czegoś więcej niż śmiałości – wymagał precyzji wojskowej i logistycznej w warunkach konspiracji. Tereny pod lądowiska musiały być płaskie, mieć twardą nawierzchnię o wymiarach co najmniej 1000 × 1000 metrów i być oddalone od niemieckich garnizonów. Po identyfikacji takiego miejsca jego dane przesyłano do Sztabu Naczelnego Wodza w Londynie, skąd trafiały do Brytyjczyków. Ostatecznie powstała sieć dziewięciu punktów o kryptonimach: „Bąk”, „Biedronka”, „Motyl”, „Komar”, „Ważka”, „Pająk”, „Giez”, „Świetlik” i „Osa”.

Poczet sztandarowy 1. Samodzielnej Brygady Spadochronowej z nowym sztandarem brygady. Tuż za nim proporzec ofiarowany Polakom przez spadochroniarzy brytyjskich. 15 czerwca 1944 r.

Foto: NAC

Organizacja lądowisk nie ograniczała się jednak tylko do wyboru miejsca. Wokół każdego z nich musiano utworzyć sieć placówek pomocniczych: punktów łączności, zabezpieczenia, zwiadu oraz stacji meteorologicznych. Na miejscu działali wyszkoleni konspiratorzy odpowiedzialni za oświetlenie pasa, zabezpieczenie lądowania i natychmiastowe rozładowanie maszyny. W razie potrzeby – również za jej odkopanie z błota.

Czas Dakoty: nowa jakość operacji

Początkowo loty dwustronne wydawały się nierealne. Do 1943 r. Brytyjczycy nie posiadali samolotów zdolnych pokonać całą trasę do Polski i z powrotem z ładunkiem i pasażerami. Sytuacja zmieniła się wraz z opanowaniem przez aliantów lotnisk w południowych Włoszech – głównie wokół Brindisi – oraz wprowadzeniem na uzbrojenie maszyn Douglas C-47 Skytrain (w RAF nazywanych „Dakota”), a także Liberatorów B-24. Dzięki temu powstała Główna Baza Przerzutowa we Włoszech, kierowana operacyjnie przez majora Jana Jaźwińskiego z Oddziału VI (Specjalnego) Sztabu Naczelnego Wodza.

Nowa jakość techniczna, połączona z odwagą i determinacją, zaowocowała trzema misjami znanymi jako operacje „Most” – kryptonim wymowny, bo oznaczający most powietrzny między okupowanym krajem a jego władzami w Londynie.

Przygotowanie misji wymagało ścisłej współpracy między Londynem, bazą w Brindisi i konspiracyjnymi strukturami AK. Każdy szczegół – od prognozy pogody po sygnały świetlne – musiał być dopracowany. Loty odbywały się tylko w określonych fazach księżyca, najczęściej w nocy, przy bezchmurnym niebie, by załoga mogła nawigować z użyciem punktów orientacyjnych.

Jan Nowak-Jeziorański: „Na Zachód przywiozłem nie tylko części rakiety V-2, ale również wiedzę, że Polska walczy nie tylko z bronią w ręku, lecz także rozumem i odwagą”

Foto: Wikipedia Commons

„Most I”: droga do Matczyna

Pierwszy udany lot odbył się w nocy z 15 na 16 kwietnia 1944 r. Start miał miejsce na lotnisku Campo Casale koło Brindisi. Celem było lądowisko „Bąk” w pobliżu wsi Matczyn koło Bełżyc na Lubelszczyźnie. W skład załogi wchodzili lotnicy z 267. Dywizjonu RAF oraz polski pilot kpt. Bolesław Korpowski z 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia.

Na pokładzie znajdowało się dwóch cichociemnych – rtm. Narcyz Łopianowski „Sarna” i ppor. Tomasz Kostuch „Bryła” – oraz sprzęt i korespondencja od Naczelnego Wodza. Samolot musiał przelecieć nad terytorium wroga, gdzie został ostrzelany nad Węgrami. Lądowanie było dramatyczne – silny boczny wiatr niemal zepchnął maszynę z pasa.

W drodze powrotnej zabrano m.in. gen. Stanisława Tatara „Turskiego” – głównego planistę przyszłej akcji „Burza” – oraz przedstawicieli Delegatury Rządu. Samolot miał jednak kłopoty z grząskim podłożem, a start udał się dopiero po kilku godzinach i heroicznej walce partyzantów z błotem. Po wylądowaniu w Brindisi Dakota została wycofana z użytku – silniki były całkowicie wyeksploatowane.

Obelisk upamiętniający operację „Most III” nieopodal lądowiska „Motyl”, Wał-Ruda

Foto: Archiwum autora

„Most II”: sztandar przez lasy

Druga operacja odbyła się w nocy z 29 na 30 maja 1944 r. na lądowisku „Motyl” w okolicach wsi Wał-Ruda, niedaleko Żabna i Tarnowa. To miejsce było dobrze znane jeszcze z 1941 r. – wykorzystywały je niemieckie maszyny, później – zimą 1945 r. – także sowieckie.

Tym razem w skład załogi Dakoty weszli Brytyjczycy i por. Jacek Błocki z 1586. Eskadry. Na pokładzie znajdowali się mjr Romuald Bielski „Bej” oraz gen. Tadeusz Kossakowski „Krystek”, najstarszy cichociemny w historii (56 lat). Przywieźli oni niemal pół tony sprzętu.

Z Polski zabrano trzy osoby i cenne przesyłki, w tym symboliczny sztandar dla 1. Samodzielnej Brygady Spadochronowej, uszyty przez kobiety z Warszawy i przez dwa lata bezskutecznie oczekujący na transport. Tym razem się udało. Już w czerwcu 1944 r. prezydent RP Władysław Raczkiewicz wręczył sztandar żołnierzom gen. Sosabowskiego w Wielkiej Brytanii.

Mjr Jan Jaźwiński: „Każdy udany lot był jak odpowiedź – że Polska jeszcze mówi, jeszcze działa, jeszcze łączy się z Zachodem”

Foto: elitadywersji.org

„Most III”: V-2 i termos z herbatą

Z raportu brytyjskiego SOE: „Operacja »Most III« zapewniła dostęp do technologii, którą do tej pory znaliśmy tylko z plotek i szczątkowych danych”.

Kulminacją operacji „Most” była trzecia misja, przeprowadzona w nocy z 25 na 26 lipca 1944 r. To właśnie ona przeszła do historii jako jedna z najważniejszych akcji wywiadowczych II wojny światowej, umożliwiając aliantom dokładne poznanie konstrukcji niemieckiego pocisku V-2.

W czerwcu 1944 r. Londyn został zaatakowany przez pierwsze niemieckie bomby latające V-1. Brytyjski wywiad od dawna podejrzewał istnienie również bardziej zaawansowanej broni – rakiety balistycznej V-2. Informacje zdobywane przez Polskie Państwo Podziemne, a następnie analizowane w Londynie, okazały się kluczowe dla zrozumienia tej technologii.

20 maja 1944 r. jeden z testowych egzemplarzy rakiety V-2 spadł w okolicach Sarnak nad Bugiem. Niewybuch został przejęty przez Armię Krajową, rozmontowany i przetransportowany do Warszawy. Szczegółowych analiz dokonali m.in. prof. Janusz Groszkowski i prof. Marceli Struszyński z Politechniki Warszawskiej oraz inż. Antoni Kocjan. W ciągu kilku tygodni zebrano dokumentację techniczną i przygotowano fragmenty rakiety do transportu na Zachód.

Lot do Polski został powierzony załodze Dakoty z 267. Dywizjonu Transportowego RAF, wspieranej przez por. pil. Kazimierza Szrajera z 1586. Eskadry. Samolot wylądował na lądowisku „Motyl” w okolicach Wał-Rudy dokładnie o 00:23. Na pokład dostarczono ponad 500 kg zaopatrzenia oraz czterech cichociemnych, w tym Jana Nowaka-Jeziorańskiego.

Czytaj więcej

Historia

Paweł Łepkowski: Okupacyjne fantazje Hitlera

Adolf Hitler nigdy nie krył się ze swoją pogardą dla ludów słowiańskich. Jednak z przyczyn czysto...

Po błyskawicznym wyładunku samolotu przystąpiono do załadunku przesyłek. Wśród nich znalazły się fragmenty rakiety V-2, szczegółowe rysunki techniczne oraz raporty ekspertów AK. W maszynie znaleźli się też ważni pasażerowie: inż. Jerzy Chmielewski z dokumentacją techniczną oraz Tomasz Arciszewski z PPS – późniejszy premier rządu RP na uchodźstwie.

Start opóźnił się, ponieważ samolot ugrzązł w błocie. Podjęto kilka nieudanych prób jego wyciągnięcia. Dopiero po częściowym rozładunku i podłożeniu desek pod koła Dakota ruszyła do startu. W ostatnim momencie okazało się, że zawiodły układy hydrauliczne. Żeby schować podwozie, załoga użyła... herbaty z termosów, którą dolano do instalacji.

Po dziesięciu godzinach misji Dakota bezpiecznie wylądowała we Włoszech, a dwa dni później cenny ładunek był już w Londynie. Zdobyta dokumentacja miała wpływ nie tylko na działania obronne aliantów, ale także na dalszy rozwój technologii rakietowej w okresie powojennym. Operacja „Most III” do dziś uznawana jest za jedną z najbardziej spektakularnych i skutecznych akcji wywiadowczych II wojny światowej. Reakcja Brytyjczyków na dostarczony materiał była natychmiastowa i pełna uznania.

Raport SOE dla War Cabinet (sierpień 1944 r.): „Zdumiewa nas stopień precyzji i profesjonalizmu, z jakim Polacy zorganizowali pozyskanie i przekazanie fragmentów V-2. Operacja dowodzi, że struktury Polskiego Państwa Podziemnego osiągnęły poziom operacyjny porównywalny z regularnymi armiami alianckimi.” Specjaliści z brytyjskiego wywiadu wojskowego oraz naukowcy z Royal Aircraft Establishment w Farnborough błyskawicznie przystąpili do analizy elementów rakiety. Części te pozwoliły potwierdzić wcześniejsze ustalenia o napędzie i konstrukcji rakiety, a także zidentyfikować słabe punkty niemieckiego programu. Dokumentacja z Polski została przekazana także amerykańskiemu wywiadowi technicznemu, co miało wpływ na działania związane z aliancką obroną przeciwko broniom V i późniejszy rozwój własnych systemów rakietowych. Sukces misji był szeroko komentowany w brytyjskich kręgach wojskowych i politycznych – podkreślano nie tylko wagę zdobytych informacji, ale również imponujący poziom organizacji polskiego podziemia.

Gen. Stanisław Tatar: „Po raz pierwszy od początku wojny można było spojrzeć na Polskę z lotu ptaka i wiedzieć, że wraca się z niej z czymś ważnym”

Foto: Wikipedia Commons

Poza kadrem: kim byli ludzie „Mostów”?

W cieniu reflektorów samolotu, który przez chwilę oświetlał nocne niebo okupowanej Polski, kryły się setki postaci: od pilotów ryzykujących życie w przelotach nad terytorium wroga, po wiejskich gospodarzy oddających swoje pola pod tajne lądowiska.

W operacjach uczestniczyli wybitni żołnierze i konspiratorzy: cichociemni – elita polskiej dywersji; kurierzy – jak Jan Nowak-Jeziorański, których misje miały wymiar zarówno wojskowy, jak i symboliczny; wreszcie naukowcy i inżynierowie – jak Antoni Kocjan – którzy z narażeniem życia analizowali zdobyte fragmenty V-2.

Nie można też zapomnieć o lokalnych strukturach AK. To akowcy organizowali bezpieczne transporty, rozpoznanie terenu, ukrywanie świadków, unieszkodliwianie przypadkowych obserwatorów. Ich działania miały decydujące znaczenie – nawet najlepiej zaplanowany lot mógł zakończyć się tragedią bez sprawnej obsługi naziemnej.

Planowano kolejne misje – czwartą, piątą, szóstą. Jednak warunki pogodowe, wzmożona aktywność Niemców, a później ofensywa sowiecka uniemożliwiły ich przeprowadzenie. Most do wolności – zbudowany wysiłkiem dziesiątek żołnierzy AK, pilotów i naukowców – został przerwany.