Historia kanałem płynąca

Budowa kanałów była wielkim wyzwaniem inżyniersko-logistycznym i tylko scentralizowane państwa mogły się na nią poważyć. Tak było w antycznej Mezopotamii, gdzie sieć kanałów służyła do nawadniania pól oraz do żeglugi, łącząc rzeki Tygrys i Eufrat. Jednak największą rolę kanały odgrywały w Egipcie. Sławę zyskał tzw. Kanał Faraonów, łączący Nil z Morzem Czerwonym, którego budowę Herodot przypisywał Nechonowi II na przełomie VI i VII wieku p.n.e. W trakcie prac miało zginąć aż 120 tys. robotników! Budowę najprawdopodobniej dokończył perski król Dariusz I po podbiciu Egiptu ok. 518 roku p.n.e. Herodot tak opisał ten kanał: „jego długość wynosi cztery dni żeglugi, a wszerz został on tak wykopany, że dwie triremy pędzone wiosłami mogły płynąć obok siebie". Przy okazji zawieruch dziejowych szlak zasypywały pustynne piaski, potem był odbudowywany.

Do osiągnięć Chińczyków należy Wielki Kanał liczący ponad 2000 km. Biegnąc z Pekinu, przecinał wielkie rzeki Huang He i Jangcy, aby osiągnąć swój koniec w rzeczno-morskim porcie Hangzhou. Pierwszy 85-kilometrowy odcinek zbudowano w 495 roku p.n.e., podczas gdy ostatnie partie ponad półtora tysiąclecia później, za panowania mongolskiej dynastii Yuan. W 984 roku pojawiły się na nim budowle, bez których dziś trudno wyobrazić sobie nowoczesne kanały czy żeglowne rzeki. Zamykane z dwóch stron wrotami śluzy komorowe pozwalają pokonać statkom i łodziom różnice poziomów wody w różnych częściach szlaku. Zastąpiły one prymitywne przegrody w rodzaju jazów czy spławne pochylnie. W XIX wieku Wielki Kanał uległ dewastacji. Obecnie wykorzystuje się tylko jego południową część.

Pierwsze śluzy w Europie pojawiły się w 1373 roku w Holandii. Głównym przeznaczeniem holenderskich kanałów była irygacja terenów nadmorskich, wkrótce jednak zaczęły powstawać szlaki tworzone z myślą o żegludze, jak 94-kilometrowy kanał Stecknitz – Delvenau wybudowany w latach 1390 – 1398. Dzięki 17 drewnianym śluzom pozwalał przepłynąć z Bałtyku na Morze Północne bez konieczności pokonywania Cieśnin Duńskich.

We Włoszech zmodernizowano kanał Naviglio Grande, co umożliwiło dowóz marmurowych bloków znad jeziora Maggiore do budowy katedry w Mediolanie. Ze względu na konieczność pokonania 30-metrowej różnicy poziomów również tutaj posłużono się licznymi śluzami. Leonardo da Vinci wprowadził zaś w miejsce wrót śluz zamykających się na podobieństwo gilotyny dwudzielne wrota schodzące się pod niewielkim kątem. Ze względu na różnicę wysokości lustra wody w śluzie i na zewnątrz ciśnienie wody je domykało. Po wyrównaniu poziomu wody za pomocą specjalnych zastawek we wrotach te ostatnie swobodnie się otwierały.

We Francji w 200 lat połączono Morze Śródziemne z Atlantykiem. Na ukończonym w 1642 roku szlaku łączącym Sekwanę z Loarą wybudowano sześciostopniową śluzę, by umożliwić pokonanie 20 m różnicy poziomów.

40 lat później ukończono Kanał Langwedocki (inaczej Południowy – Canal du Midi). Na 240-kilometrowym szlaku ulokowano 91 śluz, które umożliwiały pokonanie 190 m różnicy poziomów. W trzech miejscach szlak przekraczał doliny rzeczne akweduktami, z których najdłuższy miał 90 m długości. Aby pokonać wzgórze, pierwszy raz kanał poprowadzono 170-metrowym tunelem.

Aorty rewolucji przemysłowej

W nowożytnej Anglii drogi były w fatalnym stanie. Na pokonanie 100-kilometrowej trasy z Londynu do Oksfordu dyliżans pasażerski potrzebował dwa dni. Śródlądowy transport wodny również był słabo rozwinięty – utrzymywano żeglugę głównie na większych rzekach. Przełomem stało się wykopanie z inicjatywy lorda Bridgewatera pierwszego w Wielkiej Brytanii ponad 66-kilometrowego kanału zaprojektowanego przez zdolnego samouka Jamesa Brindleya. Połączył on lordowskie kopalnie węgla w Worsley z Manchesterem. Ukończony w 1761 roku, zyskał uznanie współczesnych, ponieważ Brindley zaprojektował akwedukt, którym kanał przekraczał dolinę rzeki Irwell.

Dzięki transportowi węgla drogą wodną jego cena w Manchesterze spadła o połowę. Podczas gdy wóz mógł przewieźć dwie – trzy tony ładunku, barka ciągnięta przez konia i obsługiwana przez jednego człowieka aż 20 – 30 ton. Kilkanaście lat później nazwiska najsłynniejszych budowniczych kanałów (m.in. Thomasa Telforda) znali wszyscy, a całą Anglię oplotła sieć szlaków o długości kilku tysięcy kilometrów. Tysiące barek zapewniały sprawny transport dóbr i surowców: począwszy od tłucznia do budowy dróg, a skończywszy na porcelanie. Birmingham, które nie leży nad żeglowną rzeką, po rewolucji industrialnej stało się jednym z największych miast Wielkiej Brytanii, Szczyci się, że ma w swoich granicach więcej kanałów niż... Wenecja (56 km wobec 41 km, choć włoskie miasto zajmuje mniejszy obszar). W latach 90. XVIII wieku Anglię opętała tzw. canalmania – kto mógł, inwestował w budowę nowych szlaków, licząc na pewny i szybki zysk. Nadmuchana bańka spekulacyjno-inwestycyjna pękła z hukiem, powodując straty inwestorów.

Brytyjskie kanały zwykle są niepozorne i wąskie. To efekt budowy poszczególnych odcinków przez małe podmioty, zwykle jak najtańszym kosztem. Niemniej niektóre odcinki są przystosowane do żeglugi dużych jednostek i można się natknąć na wyrafinowane rozwiązania techniczne: rezerwuary i przepompownie wody, długie tunele (najdłuższy – w Standedge – ma ponad 5 km) czy wielokomorowe śluzy (np. 29 komór Caen Hill Locks na przestrzeni 3 km pozwala pokonać 72 m różnicy poziomów wody). Ponieważ przeprawa takim zespołem śluz zabierała kilka godzin, pojawiły się systemy alternatywne – pochylnie i windy znacznie skracające czas żeglugi.

Brytyjskie kanały wytworzyły specyficzną kulturę związanych z nimi grup społecznych: od dużych armatorów posiadających po kilkadziesiąt barek poprzez pracowników portów, budowniczych barek, śluzowych czy osób związanych z hodowlą i handlem końmi ciągnącymi barki aż do połowy XX wieku. Spędzając na wodzie całe życie, na barkach pływały całe rodziny z dziećmi – ich domem była zwykle kabina o powierzchni ok. 10 mkw. Ci nomadowie wiktoriańskiej Anglii byli traktowani z mieszaniną litości i nieufności. Jeszcze niższy status mieli słabo wykwalifikowani robotnicy budujący kanały i dbający o ich konserwację.

Pierwsze oznaki kryzysu pojawiły się w drugiej połowie XIX wieku, wraz z nastaniem się kolei – firmy kolejowe często wykupywały spółki kanałowe, by zamknąć konkurencyjne szlaki przewozowe. Największe i najbardziej rentowne kanały przetrwały do lat międzywojennych XX stulecia. Przyczyną ich upadku stał się coraz bardziej masowy transport samochodowy. Dopiero dzięki wysiłkom miłośników historii część brytyjskich kanałów udało się przywrócić do dawnej świetności. Po ich wodach znów pływają charakterystyczne „narrow boats".

KANAŁ SUESKI

Ominięcie Afryki

Istniejący od czasów starożytnych Kanał Faraonów został zasypany w VIII wieku przez kalifa al Mansura z dynastii Abbasydów, aby uniemożliwić zaopatrywanie w zboże zbuntowanych egipskich poddanych. Na kolejne plany połączenia Morza Śródziemnego i Czerwonego trzeba było czekać ponad tysiąc lat. 2 lipca 1798 roku francuski generał Napoleon Bonaparte wylądował w Egipcie. Jednym z jego marzeń było wyparcie Brytyjczyków z Indii. W plany te wpisywał się projekt przekopania kanału przez Przesmyk Sueski (Francuzi myśleli o tym od XVII wieku, lecz nie znaleźli zrozumienia u władających Egiptem sułtanów tureckich). Naczelny inżynier korpusu Napoleona Jacques-Marie Lep?r przeprowadził nawet pomiary, z których wynikało, że poziom Morza Czerwonego jest o prawie 10 m wyższy niż Morza Śródziemnego i konieczna będzie budowa śluz (była to pomyłka, czego dowiedziono w połowie XIX wieku). Trzy lata później Brytyjczycy wyparli Francuzów z Egiptu i projekt stracił rację bytu.

Ziarno zostało jednak zasiane. W 1854 roku wicehrabia Ferdynand Maria de Lesseps, francuski dyplomata, uzyskał od wicekróla Egiptu Saida Paszy koncesję na budowę kanału. Dwa lata później austriacki inżynier Alois Negrelli sporządził projekt drogi wodnej. Porzucono koncepcję odtworzenia Kanału Faraonów i zaproponowano przeprowadzenie jej w najwęższym miejscu Przesmyku Sueskiego. Projektowany szlak miał mieć 160 km długości i przebiegać przez trzy jeziora. Aby zebrać fundusze, w 1858 roku spółka mająca go zbudować wyemitowała akcje. 44 proc. przypadło Egiptowi, który nieodpłatnie podarował spółce tereny pod budowę i kamieniołomy oraz zapewnił siłę roboczą.

Budowa rozpoczęła się 25 kwietnia 1859 roku od strony Morza Śródziemnego, gdzie wkrótce powstało miasto Port Said, nazwane tak na cześć Saida Paszy. Pracowało przy niej jednocześnie ok. 25 tys. robotników. Ocenia się, że łącznie w inwestycję było zaangażowanych ok. 1,5 mln ludzi. Ok. 20 tys. zmarło, m.in. wskutek epidemii tyfusu. Do 1864 roku korzystano głównie z siły przymusowej. Zmianę wymusił sprzeciw Wielkiej Brytanii, który jednak nie był podyktowany względami humanitarnymi – po prostu Brytyjczycy wszelkimi metodami starali się zablokować budowę, traktując kanał jako potencjalne zagrożenie dla swych posiadłości i interesów w Indiach i na Dalekim Wschodzie. Po 1864 roku dużą część pracy wykonywały maszyny napędzane parą: 60 pogłębiarek, koparki, transportery oraz kolejka transportująca urobek. Łączna moc maszyn wyniosła 10 tys. KM.

Kanał Sueski został oficjalnie otwarty 17 listopada 1869 roku, dwa dni przed urodzinami Lessepsa. Budowa pochłonęła ponad 400 mln franków, a więc dwukrotnie więcej niż zakładano. Otwarcie królewskiej drogi wodnej, jak kanał nazwała prasa, uświetniła wielka feta, na którą kedyw Egiptu Ismael Pasza wyłożył aż 4 mln dolarów. Na jego zaproszenie przybyła cesarzowa Francji Eugenia, cesarz Austrii Franciszek Józef, pruski następca tronu Fryderyk, rosyjski wielki książę Michał, książę Walii (późniejszy król Wielkiej Brytanii) Edward oraz holenderska para książęca. Kulminacją uroczystości było przepłynięcie kilkudziesięciu statków kanałem z Morza Śródziemnego na Morze Czerwone. Lessepsa udekorowano Wielkim Krzyżem Legii Honorowej. Aby uświetnić otwarcie kanału, Ismail Pasza zamówił u sławnego włoskiego kompozytora Giuseppe Verdiego operę – premiera „Aidy" odbyła się jednak dopiero w 1871 roku w Kairze.

Początkowa głębokość kanału pozwalała na przejście statkom o zanurzeniu do 7,5 m. Szerokość wynosiła 21,5 m. Aby ułatwić ruch w obie strony, co 6 mil kanał rozszerzał się, tworząc mijanki. Przejście kanału trwało ok. 55 godzin. Po dokonanych później modyfikacjach: pogłębieniu, ścięciu ostrych zakrętów, a także wraz z upowszechnieniem się elektrycznych reflektorów na pokładach statków na przełomie XIX i XX wieku przejścia zabierały zwykle 24 godziny.

Blokady sueskiej przeprawy

Dzięki Kanałowi Sueskiemu skróciły się szlaki wiodące na wschodnie i południowe wybrzeża Afryki, do Indii i na Daleki Wschód. Droga z Londynu do Indii stała się krótsza o ok. 7 tys. km, dzięki czemu rejs trwał dwa miesiące zamiast sześciu. Z kanału korzystały głównie parowce, ponieważ prądy morskie i wiatry przez większą część roku uniemożliwiały przejście żaglowcom. Przy tym oszczędzały wiele kosztownego paliwa.

W 1875 roku brytyjski rząd Benjamina Disraelego skorzystał z kłopotów finansowych Egiptu i wykupił jego udziały w spółce zarządzającej kanałem za 4 mln funtów pożyczone od bankierskiej rodziny Rotschildów. W 1882 roku Brytyjczycy rozpoczęli okupację Przesmyku Sueskiego. Mimo podpisania w Konstantynopolu w 1888 roku konwencji zapewniającej wolny tranzyt dla okrętów i statków, tak w czasie pokoju, jak i wojny, podczas obu wojen światowych Brytyjczycy kontrolowali kanał i żeglugę. Ich oddziały wycofały się z Egiptu dopiero w 1954 roku.

Dwa lata później egipski prezydent Gamal Abdel Naser znacjonalizował Kanał Sueski, by z zysków z niego sfinansować budowę tamy asuańskiej. Spotkało się to z gwałtowną reakcją Wielkiej Brytanii i Francji, tracących kontrolę nad strategicznie ważnym regionem, oraz Izraela, którego statków Egipcjanie nie przepuszczali od wojny w 1949 roku. Na przełomie października i listopada 1956 roku Izraelczycy zaatakowali Strefę Gazy oraz półwysep Synaj, a Francuzi i Brytyjczycy zajęli strefę kanału. Wydawało się, że Egipt poniesie sromotną klęskę – zdesperowani Egipcjanie zatopili w kanale 40 statków, skutecznie go blokując. Jednak Amerykanie zaniepokojeni wzrostem znaczenia na Bliskim Wschodzie ZSRR, wspierającego wojskowo i politycznie Kair, wymusili na agresorach wycofanie się, na Egipcie zaś – przepuszczanie przez kanał statków izraelskich.

Podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku Naser znowu kazał zablokować wejścia do kanału – oprócz statków zatopiono także miny morskie. Uwięzionych zostało kilkanaście statków, w tym dwa polskie. Opuściły swoje kotwicowisko dopiero w 1975 roku, gdy kanał został ponownie otwarty dla żeglugi. Stało się to możliwe po wycofaniu wojsk izraelskich, które do 1974 roku kontrolowały wschodni brzeg kanału.

KANAŁ PANAMSKI

Malaria i korupcja

W 1513 roku wyprawa pod wodzą Vasco Núneza de Balboa dotarła do wybrzeży Oceanu Spokojnego. Uczestniczący w niej Alvaro de Saavedra zaproponował przekopanie kanału przez Przesmyk Panamski i połączenia oceanów Spokojnego i Atlantyckiego. Projekt nie został zrealizowany, jednak co jakiś czas wracał. Jego zwolennikiem był cesarz Karol V Habsburg, który w 1534 roku zlecił zbadanie technicznych możliwości przedsięwzięcia. Pierwszym realnym krokiem na drodze do zbliżenia oceanów było uruchomienie w 1855 roku Kolei Panamskiej. Zamiast kilku dni, droga z jednego wybrzeża na drugie zajmowała teraz kilka godzin.

W Paryżu powstało Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Kanału Transoceanicznego. W 1878 roku związany z towarzystwem Ferdynand de Lesseps za 10 mln franków wykupił koncesję od rządu Kolumbii. Osoba budowniczego Kanału Sueskiego zdawała się gwarantować sukces. Spółka szybko zebrała fundusze, które – jak się wydawało – z nawiązką sfinansują całe przedsięwzięcie: ponad 1 mld franków, pozyskane głównie od drobnych, indywidualnych inwestorów. Lesseps oceniał, że budowa, którą rozpoczęto w 1880 roku, potrwa osiem lat i będzie kosztować ok. 900 mln franków. Niestety, rejon Przesmyku Panamskiego odznacza się bardzo niekorzystnym klimatem: wilgotnym i gorącym. Trudności dopełniała tropikalna dżungla porastająca wzgórza. Wśród budowniczych śmiertelne żniwo zbierały epidemie, zwłaszcza malarii i żółtej febry. Nie znano mechanizmu przenoszenia choroby przez komary i baraki dla robotników nie miały w oknach moskitier. Francuzi wybudowali nowoczesny szpital, jednak pobyt w nim wiązał się ze śmiertelnym ryzykiem. Przyszpitalne trawniki i klomby otoczone były rowkami z wodą, by chronić uprawy przed insektami. Z analogicznych względów nogi łóżek pacjentów również stały w pojemnikach z wodą. Zbiorniki ze stojącą wodą były doskonałymi wylęgarniami moskitów. Francuski etap budowy kanału pochłonął prawie 22 tys. istnień ludzkich.

Lesseps mimo przestróg inżynierów wskazujących na niekorzystne warunki terenowe i sugerujących przeniesienie inwestycji do Nikaragui, gdzie można było wykorzystać istniejącą sieć wodną, postanowił wybudować taki sam kanał jak Sueski – bezśluzowy. Wymagało to wykopania ośmiokilometrowego tunelu przez wzgórza. Większość prac odbywała się za pomocą ręcznych narzędzi. Ponieważ wcześniej nie przeprowadzono fachowych badań geologicznych, częstym problemem stały się osuwiska zboczy. W efekcie koszty gwałtownie wzrosły, a prace posuwały się bardzo powoli. Mimo pozyskiwania kolejnych funduszy, m.in. z dodatkowej emisji akcji i specjalnej loterii, pieniędzy stale brakowało. W dodatku spore sumy roztrwoniono na cele reprezentacyjne.

Z czasem stało się jasne, że kanału na poziomie morza nie da się wybudować. Ustąpił nawet opierający się do końca Lesseps. Projekt śluz miał opracować Gustaw Eiffel, od początku kontestujący koncepcję Lessepsa. Było jednak za późno – w 1888 roku kompania budująca kanał zbankrutowała. Do tego czasu udało się przekopać zaledwie 1/3 długości szlaku. Rozgoryczenie 800 tys. Francuzów, którzy często ulokowali w tej inwestycji oszczędności swego życia, było ogromne. Do tego okazało się, że przedstawiciele spółki zdobywali koncesje i pozwolenia, korumpując polityków. W polityczny skandal, który wstrząsnął francuską Trzecią Republiką, uwikłanych było aż 600 polityków. W potocznym języku słowo Panama stało się synonimem afery i defraudacji na wielką skalę.

Amerykański sukces

Na początku 1903 roku amerykański sekretarz stanu John M. Hay i kolumbijski dyplomata Tomás Herrán zawarli umowę przewidującą zajęcie przez Stany sześciomilowego pasa wzdłuż Przesmyku Panamskiego za 10 mln dolarów w złocie oraz roczną opłatę w wysokości 250 tys. dolarów. Ponieważ kolumbijski Senat odmówił ratyfikacji aktu dającego tak ogromne przywileje USA, Jankesi postanowili osiągnąć swoje cele w inny sposób. W Panamie silne były tendencje separatystyczne i wystarczyło wesprzeć secesjonistów chcących się oderwać od Kolumbii. W listopadzie 1903 roku, pod osłoną „przypadkowo" znajdujących się w tym rejonie amerykańskich okrętów, nowy kraj ogłosił niepodległość. Tym sposobem Amerykanie dopięli swego: na mocy umowy mieli prawo do wieczystego „użytkowania, okupowania i kontrolowania" pasa o szerokości 10 mil, czyli 16 km. Zapłacili rządowi Panamy tyle samo, ile wynegocjowali w traktacie Hay – Herrán. Kolumbia uznała niepodległość Panamy dopiero po otrzymaniu od USA 25 mln dolarów „zadośćuczynienia".

Kiedy Amerykanie zapewnili sobie hegemonię na przesmyku, w 1904 roku ruszyli z budową. Zadbali o profilaktykę zdrowotną, za którą odpowiadał płk William Crawford Gorgas, oraz infrastrukturę. Kolej panamską przystosowano do transportu ładunków masowych, wybudowano wyposażone w moskitiery nowe kwatery dla robotników. Mimo że teoria o przenoszeniu malarii przez komary była jeszcze kwestionowana w świecie naukowym, osuszano i likwidowano wszelkie zbiorniki ze stojącą wodą. Tam, gdzie było to niemożliwe, rozlewano na wodzie cienką warstwę oleju (rocznie zużywano ok. 700 tys. galonów, czyli 2650 tys. l) Ponadto rozpylono ogromne ilości środków owadobójczych, a w budynkach zwalczano owady za pomocą gazu, pary lub dymu. Zabiegi te kosztowały blisko 20 mln dolarów. Niestety, o ile opieka medyczna była dostępna dla wszystkich zaangażowanych w budowę, o tyle Murzyni stanowiący większość siły roboczej nie mieszkali w bezpiecznych domach, tylko w namiotach, do których komary miały łatwiejszy dostęp. W efekcie przez dziesięć lat budowy kanału spośród 75 tys. ludzi, którzy w niej uczestniczyli, zmarło tylko 350 białych i aż 4500 Murzynów.

W odróżnieniu od Francuzów Amerykanie zdecydowali się na kanał ze śluzami – zaczęto je budować jako pierwsze. Mimo podniesienia poziomu wody o 26 m w stosunku do powierzchni morza i tak zakres prac niwelujących teren był ogromny – obecnie okoliczne wzgórza wznoszą się ponad 100 m nad taflą wody. Wykorzystywano na wielką skalę materiały wybuchowe (których użyto łącznie 14 tys. t) oraz wielkie maszyny: parowe koparki, dźwigi, hydrauliczne kruszarki, pogłębiarki i wiertarki. Masy skalnego urobku transportowano koleją. Wykorzystywano również energię elektryczną dostarczaną przez generatory. 15 sierpnia 1914 r. – dwa lata przed planowanym terminem – 77-kilometrowy Kanał Panamski oddano do użytku.

Na kanale znajdują się trzy zespoły śluz dwukierunkowych (a więc umożliwiających jednoczesne śluzowanie statków w przeciwnych kierunkach). W ich obrębie statki są holowane przez specjalne elektryczne lokomotywy. Wszystkie śluzy mają takie same rozmiary – 305 m długości, 33,5 m szerokości i 12,5 m głębokości. Grubość betonowych ścian waha się od 18 m u podstawy do 8 m na szczycie. Stalowe wrota śluz mają średnio 2 m grubości oraz po 20 m wysokości i szerokości. 51 km szlaku wodnego wiedzie przez jezioro Gatún, sztuczny zbiornik służący jako rezer-wuar – każde śluzowanie powoduje konieczność odprowadzenia 240 mln l wody.

Długo wydawało się, że rozmiary śluz i system śluzowania są optymalne. Jednak już od lat 60. XX wieku pływają tankowce większe niż tzw. panamaksy (największe jednostki mogące przejść przez kanał), podobnie jest z połową światowej floty kontenerowców. Mimo to liczba statków korzystających z Kanału

Panamskiego stale rośnie. Początkowo przepływało przez niego ok. 1000 statków rocznie, obecnie jest ich aż 14 razy więcej. Jeśli armator nie zarezerwuje wcześniej miejsca, kapitan statku czeka nawet kilka dni w kolejce. Od kilku lat rząd Panamy inwestuje w przebudowę kanału. Po pogłębieniu, poszerzeniu i dodaniu nowych śluz w 2025 roku przepustowość ma się zwiększyć dwukrotnie, wzrośnie także ładowność przeprawianych jednostek.

BIEŁOMORKANAŁ

Po trupach

Na rozwój transportu wodnego w Rosji rządzący zwracali uwagę  od czasów Piotra Wielkiego, snującego plany budowy kanału Wołga – Don. Do 1917 roku sporządzono blisko 30 projektów tego kanału, jednak żaden nie doczekał się realizacji (aż do 1952 roku). Natomiast jeszcze w XIX wieku śródlądowe drogi wodne połączyły Bałtyk z Morzem Kaspijskim i Morzem Czarnym.