Puchary bez dna

Trudno byłoby wyobrazić sobie stały rozwój żeglugi bez chwil, w których słońce i morze, wiatr i żagle, fale i żegluga nie wlewałyby w marynarskie serca zachwytu i zadośćuczynienia. Czynienie czegoś wyłącznie dla przyjemności wymaga odpowiednich warunków: wyzwolenia z nędzy i... wolnego czasu, i to właśnie zdecydowało o możliwości pojawienia się jachtingu – oceniał znawca tematu (Włodzimierz Głowacki, „Dzieje jachtingu światowego").

Wiek XIX pokazał, że żeglowanie dla przyjemności i rywalizacja pod żaglami o prestiż związane są z rozwojem przemysłu. W czasie wojen napoleońskich w Anglii było około 50 jachtów, w połowie stulecia już dziesięć razy więcej. Mocnym impulsem do rozwoju angielskiego jachtingu było wstąpienie na tron królowej Wiktorii. Gdy poślubiła niemieckiego Alberta z rodu Sachsen-Coburg-Gotha, i gdy nadeszła pora składania dyplomatycznych wizyt na zaprzyjaźnionych dworach, monarchini i jej małżonek wyruszyli w podróż na królewskim jachcie. Wiktoria, wchodząc na pokład, zawołała z emfazą: „Kocham okręty!", po czym dała popis sprawności, wspinając się po sznurowych drabinkach. Wiktoria i Albert kupili dobra Osborne na wyspie Wight i zbudowali tam swój pałac w sąsiedztwie Royal Yacht Squadron. Królowa mogła czuwać, aby w brytyjskim jachtingu nie działo się nic odpowiedniego. A było nad czym czuwać:

„Za rządów dziadka i stryjów Wiktorii Anglię można było uważać za kraj, którego wyższe sfery były zbiorowiskiem opojów, żarłoków i rozpustników. Guwernantka Wiktorii, córka niemieckiego pastora, wpoiła swojej wychowance wstręt do alkoholu, toteż królowa nie cierpiała pijaństwa. Dżentelmeni z Cowes nie byli zapewne zadowoleni z wnikania w szczegóły ich biesiad poregatowych. Wiktoria była jednak wymagająca i nieustępliwa. Jachtsmenom angielskim nie pozostawało więc nic innego, jak walczyć o puchary fundowane przez królową, które w każdym wypadku były bez dna i nie mogły służyć do wznoszenia toastów nawet za jej zdrowie" (Włodzimierz Głowacki).

Moda obejmowała cały cywilizowany, bogacący się świat. W 1844 powstał New York Yacht Club. W 1846 ukazem cara Mikołaja I utworzony został Sankt-petersburski Jachtklub, który rok później zorganizował regaty w Zatoce Fińskiej. Dwa lata później powstał jachtklub w Amsterdamie i w Ostendzie.

Amerykanie zabierają puchar Anglikom

W 1851 roku jedną z imprez uświetniających londyńską wystawę światową miały być regaty w Cowes. Zaproszenie do udziału w nich wysłano do wszystkich krajów, w których działały jachtkluby. Anglikom nawet nie przychodziło do głowy, że ktokolwiek może zagrozić ich wspaniałym jachtom. Pomylili się. Amerykanie zbudowali na te regaty nowy żaglowiec, szkuner „America". Już pierwsze harce zapowiadały klęskę Anglików. Na dystansie sześciu mil, podchodząc do portu Cowes, America wyprzedziła o przeszło ćwierć mili jeden z najszybszych angielskich jachtów „Laverock". Zdumiony tym markiz Anglesey wszedł na szkuner i trzymany przez amerykańskiego kapitana za drewnianą nogę (prawdziwą utracił pod Waterloo) wychylił się za burtę i obserwował, czy pod kadłubem nie ma śruby albo innego mechanizmu wspomagającego. Niczego takiego nie było, były natomiast bawełniane żagle, nieużywane w Anglii, gdzie stosowano płótno lniane.

Regaty zostały rozegrane 22 sierpnia 1851 roku na trasie liczącej 53 mile wokół wyspy Wight. „America" miała 15 przeciwników. Start nastąpił o godzinie 10 po wystrzale z armaty. O godzinie 20.37 „America" jako pierwsza minęła metę. Podobno na jachcie sygnałowym, z którego brytyjska monarchini obserwowała wyścig, odbyła się następująca rozmowa:

– Powiedz, czy widzisz jachty, poruczniku?
– Tak jest, Wasza Królewska Mość.
– Który jest pierwszy?
– „America".
– Który jest drugi?
– Nie ma drugiego.

Rzeczywiście, drugi przeciął metą dopiero po 18 minutach. Nagrodą był srebrny dzbanek roboty londyńskiego jubilera Roberta Gerrarda. W 1857 roku został on przekazany aktem darowizny (Deed of Gift) jachtklubowi nowojorskiemu z zastrzeżeniem, że jest to puchar przechodni, a wyzwanie posiadaczowi pucharu może rzucić każdy jachtklub. Od tego momentu dzbanek nosi nazwę Puchar Ameryki. Tak narodziły się najsłynniejsze, choć krótkodystansowe, regaty świata (trasę za każdym razem wyznacza zwycięzca poprzedniego wyścigu).

Polski jacht nie wystartował w nich nigdy, ale polski sternik – tak. W 2007 roku podczas 32. edycji America's Cup sternikiem hiszpańskiego jachtu „Desafio Espanol" był Karol Jabłoński, zajmując trzecie miejsce w regatach challengerów.

Niezwykły rekord

Długodystansowe regaty oceaniczne rodziły się ponad 100 lat temu, w całkowicie innych warunkach społecznych, a przede wszystkim w bez porównania gorszych warunkach technicznych. Dostępne wówczas technologie stosowane w żeglarstwie dziś eksponowane są w muzeach techniki. Ale o jednych z tych regat, rozegranych całą dekadę przed wybuchem I wojny światowej, nie sposób nie wspomnieć, a wspomnienie to może być kubłem zimnej wody na zarozumiałe głowy, niedoceniające przeszłości.

W 1905 roku miały miejsce regaty z Sandy Hook koło Nowego Jorku do Needles na brytyjskiej wyspie Wight, trasa liczyła 2925 mil morskich. Wystartował jeden jol (jednomasztowy), pięć szkunerów dwumasztowych, dwa szkunery trzymasztowe, jeden szkuner sztakslowy, jeden bark i fregata. Niektóre jednostki były stare, dzielne, ale powolne, inne nowoczesne i szybkie.

Wyścig przebiegł w warunkach sztormowych. Zwyciężył amerykański szkuner „Atlantic", uzyskał średnią prędkość 10,32 węzła, a rekordowy przebieg dobowy wyniósł 312 mil. Kapitanem był Charles Barr, przebył trasę w czasie 12 dni, 4 godzin i 1 minuty. Ten rekord utrzymał się przez 75 lat, pobił go dopiero w 1980 roku francuski trimaran (!) „Paul Ricard" prowadzony przez Erica Tabarly'ego, żeglując 10 dni, 5 godzin i 37 minut.

Fala gorsza od wiatru

Regaty Fastnet rozgrywane od 1925 roku, co dwa lata, to klasyczny wyścig oceaniczny. Dystans „krótki", tylko 608 mil morskich (1 mila = 1852 m). Wyścig rusza z portu Cowes na wyspie Wight. Jachty okrążają skałę Fastnet koło Irlandii – stąd nazwa regat – i kierują się do mety w Plymouth na południowym wybrzeżu Anglii.

11 sierpnia 1979 roku wystartowały 303 jachty, prognozy pogody przewidywały wiatry słabe i średnie. Ale po trzech dniach zerwał się wyjątkowo potężny sztorm. Łamały się maszty, jachty wywracały się do góry dnem. Do mety dotarło tylko 85 jednostek, 194 wycofały się, 24 jachty zostały porzucone. Służby ratownicze z Irlandii i Wielkiej Brytanii oraz statki handlowe z rejonu zachodniego La Manche pospieszyły z pomocą podobnie jak brytyjska, irlandzka i holenderska marynarka wojenna. W akcji uczestniczyły samoloty i helikoptery. Była to największa akcja ratownicza na morzu od zakończenia II wojny światowej, w sumie brało w niej udział ponad 4000 ludzi. A mimo to bilans tych regat okazał się zatrważający: śmierć poniosło 21 osób.

Po tym doświadczeniu zmieniono wiele przepisów, dążąc do zwiększenia bezpieczeństwa sportowej rywalizacji na morzu. Niezależnie od tego, żeglarze, także ci najbardziej doświadczeni, zastanawiali się, jak w ogóle mogło do tego dojść. Odpowiadając na to pytanie, kapitan Krzysztof Baranowski, który dwukrotnie samotnie opłynął świat, stwierdził:

„Z doświadczeń moich, jak i wielu innych żeglarzy (szczególnie tych, którzy startowali w regatach Fastnet 1979), wynika, że dla jachtu nie tak groźny jest wiatr, choćby najsilniejszy, ale fala wywołana tym wiatrem, fala wchodząca zaś na płytsze wody jest po dwakroć niebezpieczna. To dlatego wszyscy odradzają wchodzenie do portu, gdy sztorm już się rozhulał. Fala to przenoszenie energii po powierzchni wody, podczas gdy same cząsteczki wody wykonują ruch obrotowy i wracają po pełnym obrocie na zbliżone miejsce. Zbliżone, bo jednak nie to samo – woda bardzo wolno dryfuje z wiatrem, ale z prędkością nieporównywalnie mniejszą niż bieg fali. Ruchy orbitalne mają istotny wpływ na sterowność jachtu, który z falą żegluje. W dolinie fali jacht napotka ruch wody przeciwnie skierowany, co zapewnia dobrą sterowność, ale na wierzchołku ruch cząsteczek wody jest skierowany zgodnie z ruchem kadłuba i może się okazać, że w tym krytycznym momencie jacht straci sterowność, bo prędkości jachtu i wody się zrównały" („Żagle", 8/2004).

Święta za sterem

Najsłynniejsze oceaniczne regaty rozgrywane są na antypodach. W drugi dzień świąt Bożego Narodzenia największe, najdzielniejsze, najnowocześniejsze, najdroższe jachty świata startują z Sydney i kierują się do oddalonego o 630 mil morskich (1167 km) Hobart na Tasmanii.

Mimo że jest tam wtedy lato, regaty należą do najtrudniejszych. Jachty pokonują Cieśninę Bassa, wyjątkowo niebezpieczną z powodu częstych sztormów, silnych prądów i małej głębokości (50 – 90 m). Wszystko to sprawia, że powstają tam ogromne fale wysokości 15 m.

Wypadki zdarzają się tam podczas każdych regat, ale rok 1998 był najczarniejszy w historii tej rywalizacji. Startowało wtedy 115 jachtów. Nad południowo-wschodnią Australią powstał bardzo głęboki niż. Zimne powietrze znad Antarktydy zderzyło się z gorącym nad Morzem Tasmana. Rozpętało się piekło, wiatr wiał z prędkością 130 km/godz. Strome, niemal pionowe fale osiągały kilkanaście metrów wysokości. 66 jachtów poddało się, 5 zatonęło, zginęło 6 ludzi, marynarka australijska uratowała z wody 50 osób.

Regaty organizują australijski Cruising Yacht Club wraz z Royal Yacht Club of Tasmania. Pomysłodawcą regat był kapitan brytyjskiej Royal Navy John Illingworth. Pierwsze wyścig na tej trasie rozegrano w 1945 roku. Rekord trasy należy od 2005 roku do australijskiego jachtu „Wild Oats XI" – 1 dzień, 18 godzin, 40 minut i 10 sekund. W międzynarodowej załodze jachtu „Dreamland" pracowała polska żeglarka Natasza Caban, która zresztą cztery lata później samotnie okrążyła świat.

Góry lodowe i mgła

Nie ma łatwych regat oceanicznych, są tylko trudne, bardzo trudne, arcytrudne i piekielnie trudne. Regaty OSTAR (Original Single-handed Trans-Atlantic Race) należą do tych ostatnich. Trasa tych samotnych regat transoceanicznych wiedzie z angielskiego Plymouth do amerykańskiego Newport na Rhode Island. 3000 mil morskich, czyli około 5500 km po północnym Atlantyku, przez mgły i wśród gór lodowych. Dlatego do obowiązkowego ekwipunku uczestnika należy telefon satelitarny. Każdy z żeglarzy musi się meldować organizatorom raz na 24 godziny. Po 48 godzinach milczenia zostaje uznany za zaginionego i automatycznie ruszają poszukiwania i akcja ratunkowa.

Regaty OSTAR organizuje brytyjski Royal Western Yacht Club, a ich patronem jest królewski małżonek książę Philip. Regaty rozgrywane są co cztery lata, pierwsze odbyły się w 1960 roku, a zwyciężył w nich sam Francis Chichester – potrzebował na to 40 dni. Przez te regaty przewinęły się takie demony oceanicznej prędkości jak Eric Tabarly, Alain Colas, Franc, ois Joyon – ten ostatni podpisał chyba intercyzę z diabłem, w 2000 roku bowiem osiągnął metę zaledwie po dziewięciu dniach!

W regatach OSTAR zapisana jest piękna polska karta, wypada jedynie żałować, że nikt nie dopisuje jej dalszego ciągu. W 1972 roku w regatach tych wystartował kapitan Krzysztof Baranowski na jachcie „Polonez":

„Przed startem do OSTAR zdążyłem zaliczyć regaty Solent – Cherbourg w ramach operacji »Żagiel 1972«. Regaty te wygrałem, ale komisja regatowa zdyskwalifikowała »Poloneza«, bo załoga miała być w połowie poniżej 25 lat, a ja byłem sam i to po trzydziestce! Startując z Plymouth, wybrałem trasą po ortodromie, czyli odchyloną na północ, ryzykując spotkanie z górami lodowymi, ale warunki jak na te okolice były bardzo łagodne i wielokadłubowce płynące nieco bardziej na południe pędziły do mety, gdy ja stałem w ciszy (i we mgle) w okolicach złowieszczej skądinąd wyspy Sable. Dwunaste miejsce (po przeliczeniu) nie było takie złe, biorąc pod uwagę debiut i przygotowanie jachtu na najcięższe pogody (ryczące Czterdziestki), a nie na słabe wiatry" (Krzysztof Baranowski, „Kapitan") .

Cztery lata później, w edycji 1976,

inny polski żeglarz, kapitan Kazimierz Jaworski, wprawił żeglarski świat w zdumienie. Polska mimo wszystko nie była wtedy (i nie jest obecnie) potęgą w regatach oceanicznych. A jednak kapitan Jaworski, na jachcie „Spaniel", którego zresztą był konstruktorem, zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, wyprzedziły go tylko wielokadłubowce! Polski żeglarz został zaproszony jako gość honorowy na obchody 200-lecia Stanów Zjednoczonych oraz otrzymał tytuł honorowego obywatela Chicago. W kolejnych regatach – OSTAR 80 – Jaworski też na jachcie swojej konstrukcji „Spaniel II" zdobywa szóste miejsce – i znowu jest najszybszym jednokadłubowcem!

A potem Polski Związek Żeglarski z tzw. niezrozumiałych przyczyn sprzedał „Spaniela II". Przyczyny są w gruncie rzeczy zrozumiałe, zważywszy, że były to lata 80., a jacht został „sprzedany" do ZSRR.

Dookoła świata szybciej od wiatru

Od 29 października rozgrywany jest właśnie z udziałem sześciu jachtów Volvo Ocean Race załogowy, etapowy wyścig dookoła świata. Długość trasy wynosi blisko 40 000 mil morskich. Regaty odbywają się co trzy lata. Pierwsze wystartowały 8 września 1973 roku jako Whitbraed Round The World Race. Organizatorem była wówczas Brytyjska Królewska Marynarka Wojenna, a sponsorem rynkowy gigant, producent piwa Whitbread. 17 jachtów obsługiwało wówczas 167 żeglarzy. W tej stawce były dwa polskie jachty, „Otago" pod kapitanem Zdzisławem Pieńkawą i „Copernicus" dowodzony przez Zygfryda Perlickiego. Obie polskie załogi ukończyły regaty, mimo że „Otago" miał wywrotkę na Oceanie Indyjskim. Inni mieli mniej szczęścia, na trzech jachtach w dramatycznych okolicznościach zginęli ludzie. Po udanym występie polskich żeglarzy w załogowym wyścigu dookoła świata kolejnych startów niestety już nie było.

W 2001 roku sponsorem został koncern motoryzacyjny Volvo, a nazwę prestiżowych regat zmieniono na Volvo Ocean Race.

Edycja 2005/2006 była szczególna. Rywalizowało osiem zespołów. Podczas tej rywalizacji na Atlantyku z jachtu ABN AMRO 2 zmyło człowieka, nie odnaleziono go. Poza tym zatonął hiszpański jacht „Movistar".

Volvo Ocean Race rozgrywane są na jachtach klasy Volvo Open 70. Są to najszybsze jednokadłubowe jachty na świecie, zdolne do żeglugi oceanicznej. Dzięki projektowaniu ich z wykorzystaniem tunelów aerodynamicznych i specjalnych programów komputerowych są w stanie żeglować szybciej niż prędkość wiejącego wiatru.

Krasnoludki na Atlantyku

Możliwości finansowe większości żeglarzy są odwrotnie proporcjonalne do ich umiejętności. Dlatego Brytyjczyk Bob Salmon zaproponował i zorganizował w 1977 roku Transat 6,50 zwane w żargonie żeglarskim Mini-Transat – odbywające się co dwa lata transatlantyckie regaty samotników, z Europy do Ameryki Południowej. Żeglarze ścigają się na łupinach, na jednokadłubowych jachtach długości 6,5 metra. Najpopularniejszy bodaj typ jachtu na Mazurach, Tango, ma 7,8 m długości!

W pierwszych Mini-Transat kapitan Kazimierz Jaworski na jachcie własnej konstrukcji „Spanielek" zajął drugie miejsce. Właśnie na „Spanielku" po raz pierwszy zastosowano dwie płetwy sterowe i ożaglowanie z dwiema genuami rozpinanymi na teleskopowych spinakerbomach zamiast grota. W 1977 roku nowością na skalę światową był kadłub „Spanielka" wykonany z laminatu kewlarowego.

Od 2001 roku regaty startują z francuskiego Fort Boyard w La Rochelle. Meta pierwszego etapu jest w Lanzarotte na Wyspach Kanaryjskich, drugiego w brazylijskim Salvador. Koszty uczestnictwa jachtu w wielkich regatach oceanicznych liczone są w dziesiątkach milionów dolarów lub euro. Organizatorzy zapewniają, że do startu w Mini-Transat wystarczy 80 000 euro. Jednak suma ta pomnożona przez trzy będzie bliższa prawdy.

W zakończonych w tym roku regatach Velux 5 Oceans startowało pięciu żeglarzy. Chętnych do udziału w Mini-Transat z całego świata są tysiące. Dlatego organizatorzy stosują sito kwalifikacyjne. Kandydat musi między innymi odbyć samotny, morski 1000-milowy rejs i ukończyć co najmniej dwukrotnie regaty klasy mini na łącznym dystansie 1000 mil. Co więcej, kandydaci muszą mieć za sobą kurs przetrwania. Te miniregaty (oczywiście mini w skali oceanicznej) są często przepustką do maksikarier żeglarskich. Od Transat 6,50 zaczęły się wielkie kariery takich żeglarek, jak Ellen MacArthur czy Isabelle Autissier. Oprócz Kazimierza Jaworskiego (1977) ukończył je kapitan Jarosław Kaczorowski z Gdyni (2009, 19. miejsce) i Radosław Kowalczyk ze Szczecina (2011, 26. miejsce).

Podczas jednej i drugiej edycji wycofało się wielu żeglarzy – łamały się maszty, kadłuby pękały i nabierały wody po zderzeniach z niezidentyfikowanymi obiektami, nie wytrzymywali ludzie skrajnie wyczerpani wysiłkiem fizycznym i brakiem snu. Mniejsza o miejsce, samo ukończenie tych regat wystawia żeglarzowi notę celującą.

„Życie na takim jachcie to jak siedzenie pod stołem. Półtora metra szeroko, metr długo, metr trzydzieści nad głową. Można tak siedzieć przez dwie godziny, ale czterdzieści dni to trochę długo. Zagotowanie wody i niewylanie jej jest takim wyczynem, że nawet jeżeli jedzenie smakuje jak trociny, zjadasz je, żeby nie gotować wody po raz kolejny. Najtrudniejsze jest chyba to, że nie można z nikim porozmawiać. Nie można zadzwonić i powiedzieć „stoję drugi dzień bez wiatru, jest OK, nie martwcie się". Nie ma żadnej prognozy pogody. Z każdą awarią trzeba poradzić sobie samemu, nie mogę poprosić serwisu o pomoc w naprawie urządzenia, które się zepsuło, nie mam żadnych informacji, jestem zdany tylko na siebie" – tak wspomina atlantycki wyścig Radosław Kowalczyk.

Solo bez snu

Velux 5 Ocean race to pięcioetapowe regaty solo dookoła świata rozgrywane co cztery lata. Start i meta znajdują się w La Rochelle we Francji. Trasa wiedzie między innymi przez ryczące Czterdziestki na półkuli południowej, strefę najbardziej niebezpieczną dla żeglugi. Pierwsza edycja miała miejsce na przełomie lat 1982 i 1983. Podczas drugiej edycji znaleziono koło południowych wybrzeży Australii dryfujący jacht bez sternika, Francuza Jeana Jacquesa

Roux. Podczas czwartej edycji przepadł ślad po jachcie „Henry Hornblower" i jego sterniku, Brytyjczyku Harym Mitchellu.

W ostatniej, VIII edycji, zakończonej w maju 2011 roku, brał udział, i to w spektakularny sposób, gdańszczanin, kapitan Zbigniew Gutkowski na jachcie „Operon Racing". Trasa podzielona była na pięć etapów: La Rochelle (Francja) – Kapsztad (RPA), Kapsztad – Wellington (Nowa Zelandia), Wellington – Punta del Este (Urugwaj), Punta del Este – Charleston (USA), Charleston – La Rochelle. Po przepłynięciu ponad 8000 km drugiego i trzeciego zawodnika dzieliło 40 sekund! Tym drugim był Gutkowski. Podczas czwartego etapu na jachcie „Operon Racing" awaria goniła awarię, między innymi złamał się bukszpryt. Ale najgorsze było to, że polski żeglarz upadł nieszczęśliwie do kokpitu i złamał dwa żebra, w tym jedno z przemieszczeniem. Co zrobił w tej sytuacji? Zawinął do brazylijskiego portu Fortaleza, naprawił uszkodzenia i po 12 dniach ponownie wyruszył na trasę. Na mecie, w La Rochelle, okazało się, że jest drugi.

Uczestnicy regat Velux 5 Oceans ścigają się na jachtach klasy Eco 60 zbudowanych według reguł wymuszających różne rozwiązania proekologiczne, między innymi korzystanie z energii słonecznej i wiatrowej. Jachty długości około 20 m wyposażone są w łącza satelitarne, dzięki którym zawodnicy odbierają komunikaty pogodowe, mają łączność z komisją regatową i widzą pozycję konkurentów. Zawodnicy muszą się znać na instalacji elektrycznej, na silniku i na instalacji hydraulicznej, aby na bieżąco usuwać usterki. I jeszcze jedna umiejętność wymagana jest od samotnych żeglarzy biorących udział w regatach oceanicznych: muszą umieć obywać się bardzo krótkimi odcinkami snu.

Sam na sam z oceanami

O tych regatach można powiedzieć, że są wyjątkowe. Uczestniczą w nich samotni żeglarze. Nie zawijają do portów. Nie korzystają z żadnej pomocy z zewnątrz, nie są wspierani przez ekipy pozostające na lądzie. Zdani wyłącznie na siebie, muszą opłynąć kulę ziemską i pokonać dystans około 30 000 mil morskich.

Za prawdziwy początek regat Vendee Globe uważa się rok 1989, a za ich faktycznego twórcę wspaniałego francuskiego żeglarza Philippe'a Jeantot. Odbywają się one co cztery lata, start i meta znajdują się we Francji, w porcie Les Sables-d'Olonne. Jak trudne jest to współzawodnictwo, niech świadczy ostatnia edycja, której start nastąpił 9 listopada 2008 roku. Wyruszyło 30 jachtów, w tym 19 zbudowanych specjalnie na te regaty. Już w Zatoce Biskajskiej ze względu na uszkodzenia spowodowane potężnym sztormem czterech skiperów musiało zawrócić, by naprawić uszkodzenia.

Sztorm nie słabł, przeciwnie, nasilał się, w rezultacie po dwóch dniach z flotylli ubyły kolejne trzy jachty po stracie masztów. Minęły jeszcze dwa dni i zrezygnował kolejny uczestnik, odkrył strukturalne uszkodzenia kadłuba, wyrządziły je fale. Po trzech tygodniach żeglugi osiem czołowych jachtów dzielił dystans zaledwie 30 mil morskich.

10 grudnia kolejny jacht traci maszt i wycofuje się, do mety płyną już tylko 23 łódki. 16 grudnia kolejni dwaj uczestnicy odpadają. 18 grudnia, 800 mil morskich na południe od Australii, jeden z uczestników doznał poważnego zranienia. Dopiero po 48 godzinach dotarł do niego australijski okręt wojenny, na pokładzie którego ranny żeglarz został zoperowany. 27 grudnia potężna fala uderza w jeden z jachtów i urywa ster. 1 stycznia jeden z jachtów uderza w nieokreślony obiekt, uszkodzenia są tak duże, że o kontynuowaniu wyścigu nie ma mowy. W ten sposób 53. dnia regat ścigało się już tylko 15 żeglarzy. 6 stycznia przylądek Horn potwierdza swą złą sławę, w tym rejonie Jean Le Cam przestaje dawać znaki życia. Okazuje się, że jego jacht wywrócił się do góry dnem, a Le Cam został uwięziony w środku. Z pomocą spieszą dwaj uczestnicy regat, znajdujący się w pobliżu – Armel le Cleach i Vincent Riou. Po 20 godzinach Riou ratuje Le Cama, udaje mu się zabrać go na swój pokład, ale wkrótce potem łamie się maszt na jego jachcie (Międzynarodowa Komisja Sędziowska przyznała Riou trzecie miejsce w regatach, bez względu na kolejność przypływania do mety). 15 stycznia wiatr osiąga prędkość 85 węzłów (158 km/godz.).

29 stycznia jeden z jachtów traci kil, musi przerwać wyścig. 1 lutego Francuz Michel Desjoyeaux jako pierwszy mija metę. Zwyciężył w Vendee Globe po raz drugi. Płynął 84 dni, 3 godziny 9 minut i 8 sekund. W praregatach, o nagrodę Golden Globe z 1968 roku, do mety dotarł tylko jeden żeglarz, Brytyjczyk Robin Knox-Johnson, 29-letni porucznik rezerwy brytyjskiej marynarki wojennej. Jego rejs trwał 313 dni.

Start do kolejnych regat Vendee Globe nastąpi 11 listopada 2012 r. Organizatorzy zamierzają dopuścić do rywalizacji 27 skiperów. 24 musi przebrnąć kwalifikacje, a trzech zaproszą francuscy organizatorzy. Być może po raz pierwszy wystartuje w nich Polak, kapitan Zbigniew Gutkowski z Gdańska, bohater zakończonych w tym roku wokółziemskich regat Velux 5 Oceans: „Czas to w końcu publicznie potwierdzić. Moim następnym celem jest Vendee Globe. Już się przestałem zastanawiać. Postanowione. Jeśli uda mi się na czas dopiąć wszystkie sprawy organizacyjne, chciałbym wziąć udział w tych regatach. Udział w nich wiąże się z ogromnym nakładem finansowym, dlatego zapraszam do wsparcia tego projektu wszystkich zainteresowanych. Najbardziej dumny byłbym, gdyby sponsorem tytularnym mojego występu w Vendee Globe została polska firma" – napisał na stronie PolishOceanracing.com.pl.

Klasa Volvo Open 70

Podstawowym tworzywem jest włókno węglowe impregnowane syntetyczną żywicą. Z tego materiału, wypiekanego w piecach ciśnieniowych, zbudowany jest kadłub, pokład i maszt. Wytrzymałość takich kadłubów, pokładów i masztów nie ustępuje stalowym, ale są one dużo lżejsze.

Parametry jachtów ograniczone są przepisami:

Przepisy klasowe Volvo 70 są bardzo restrykcyjne i dotyczą najmniejszych szczegółów. Na przykład wnętrze jachtu musi być jasnego koloru, ponieważ filmy kręcone pod pokładem muszą być dobrej jakości, czemu sprzyja jasne tło. Maksymalna liczba załogi to 11 osób, ale jeśli są to wyłącznie kobiety, może ich być 14. Jacht może mieć 24 żagli przystosowanych do różnych warunków pogodowych i różnej siły wiatru. Sprawność regatowych żagli jest wspaniała. Spinaker zapewnia siłę napędu odpowiadającą 400 koniom mechanicznym.

Jachty wyposażone są w dziesięć kamer, dwa komputery i trzy formy komunikacji satelitarnej. Posiadają uchylny, wyłącznie stalowy kil sterowany hydraulicznie; sprawia on to, co 70 członków załogi siedzących na jednej, nawietrznej burcie, balastujących jacht.

Dążenie do zmniejszenia wagi jachtu jest tak daleko posunięte, że koi do spania jest o połową mniej niż członków załogi, która ma do dyspozycji jeden czajnik i jedno naczynie do przygotowywania ciepłych posiłków, a sama, z własnej woli obcina uchwyty szczoteczek do zębów.

Pustelnicy pod żaglami

Samotni żeglarze czasów najnowszych

Nieustanna walka o utrzymanie się na pokładzie, o utrzymanie jachtu w biegu, o utrzymanie sił psychicznych w formie, zmienia ludzi drastycznie w trudnej do przewidzenia metamorfozie. Jedni dojrzewają, inni się degenerują, jedni sięgają po kieliszek, inni zwracają się do Boga. Zdarza się, że świadomie kończą życie jeszcze na morzu, jak było w wypadku Dolanda Crowhursta, lub nieco później, na lądzie, jak zrobił to Nigel Tetley (...). Na ogół samotni żeglarze po powrocie na ląd zmieniają zawód (Henryk Jaskuła) lub przynajmniej miejsce pracy (Krystyna Chojnowska-Liskiewicz), znajdują nowych partnerów życiowych (Teresa Remiszewska) lub porzucają starych (Bernard Moitessier) czy wreszcie zmieniają kraj zamieszkania (Richard Konkolski).

(Fragment z książki Krzysztofa Baranowskiego „Samotny żeglarz")

Historia

Pozostało 91% artykułu