Metro, czyli dzieje rozwoju komunikacji miejskiej Część II

W moim poprzednim felietonie („Rzecz o Historii”, 25 kwietnia 2025 r.) opisałem w sposób syntetyczny, jak w kolejnych krajach Europy wprowadzano i doskonalono metro, czyli masowy transport miejski oparty na szybkich pociągach poruszających się głównie w tunelach pod ziemią (chociaż niekiedy część trasy pokonują one także na powierzchni). Dzisiaj niektórym z tych wcześniej wymienionych systemów komunikacyjnych przyjrzę się dokładniej.

Podziemna kolej w Londynie

Londyńska kolej podziemna, na której wzorowali się konstruktorzy wszystkich systemów metra na świecie, bynajmniej nie nazywała się (i nie nazywa obecnie) „metro”, tylko Underground. Pierwsza linia tej pionierskiej kolei została otwarta 10 stycznia 1863 r. przez firmę, która nazywała się Metropolitan Railway. Udogodnienie to spodobało się pasażerom, chociaż pierwsze pociągi podziemne napędzane były przez lokomotywy parowe, co stwarzało duże problemy z odprowadzaniem z podziemi dymu oraz pary.

Ponieważ firma Metropolitan Railway odniosła sukces, jej działalność zaczęły naśladować inne firmy, budując swoje osobne tunele i stacje. Wiązało się to z dużymi niewygodami dla pasażerów, którzy w przypadku podróży z przesiadkami musieli kupować bilety różnych firm, a ponadto z braku podziemnych przejść między stacjami musieli wielokrotnie wychodzić na powierzchnię i schodzić do innej stacji ponownie pod ziemię. Problem ten udało się rozwiązać dopiero w 1933 r., kiedy dokonano konsolidacji spółek i utworzono jedną firmę zarządzającą całością – London Transport. Dla pasażera oznaczało to, że z jednym biletem mógł podróżować po całym Londynie, a przejścia między przystankami różnych linii przygotowano w formie tuneli pod ziemią, dzięki czemu przy przesiadaniu się uniknięto uciążliwego wychodzenia na powierzchnię i powtórnego schodzenia pod ziemię.

Londyński system Underground miał wiele technicznych sukcesów. W 1890 r. zamiast lokomotyw parowych ciągnących wagony (co wiązało się ze wspomnianym wyżej problem wietrzenia) wprowadzono napęd elektryczny. Zrobiła to firma City & South London Railway, a inne spółki poszły za jej przykładem.

Kolejnym ulepszeniem technicznym, wprowadzonym w 1921 r. po raz pierwszy w londyńskim Underground, były rozsuwane drzwi wagonów. Wcześniej w wagonach były drzwi otwierane ręcznie, jak w ówczesnych pociągach, co spowalniało wsiadanie i wysiadanie. W 1928 r. wprowadzono automaty do sprzedaży biletów. To była duża oszczędność (nie trzeba zatrudniać kasjerów) i duża wygoda dla pasażerów (nie muszą stać w kolejce).

Pod koniec lat 30. XX w. dokonano rewolucyjnej zmiany wyposażenia wnętrz wagonów metra. Wcześniej miały liczne siedzenia – podobnie jak wagony kolejowe. Ale to, co było niezbędne przy długich przejazdach koleją między miastami, nie zdawało egzaminu podczas kilkuminutowych przejazdów między stacjami metra. Ławki przeszkadzały. Konstruktorzy wagonów Underground założyli więc, że regułą przy korzystaniu z metra będzie jazda na stojąco, przy zachowaniu ławek wyłącznie pod ścianami wagonów. Ale żeby pasażerowie nie przewracali się, gdy pociąg przyspiesza, hamuje czy zakręca, wprowadzono przyczepione do sufitu uchwyty, których mogli się trzymać jadący na stojąco. Niby małe udogodnienie, a jest stosowane z powodzeniem do dziś!

Uproszczony plan sieci metra

Underground londyński oferuje obecnie pasażerom 11 linii o łącznej długości 402 km, a stacji jest 272. W latach 30 XX w. jeszcze tak rozbudowana ta sieć kolei nie była, ale planując podróż z jakiegoś jednego miejsca do drugiego, trzeba było brać pod uwagę to, którędy przebiegają poszczególne tunele i na których stacjach trzeba wsiadać do pociągu, gdzie się przesiadać, a także – gdzie wyjść. Konieczny był plan sieci metra. Sposób rysowania tych planów wymyślił Harry Beck, tworząc w 1933 r. mapę tras metra londyńskiego.

Sposób ten polega na trzech uproszczeniach. Po pierwsze, w odróżnieniu od planu ulic miasta, gdzie biegną one w dowolnych kierunkach i łączą się dokładnie tak, jak na powierzchni ziemi, kierunek przebiegu linii metra markuje się tylko zgrubnie, używając wyłącznie podstawowych kierunków: pionu i poziomu, niekiedy tylko uzupełnionych odcinkami przebiegającymi wzdłuż przekątnych. Jest to uzasadnione, bo jadąc metrem, nie kierujemy nim – jedziemy tam, gdzie prowadzą tunele i tory.

Po drugie, przy tworzeniu planu metra Beck zignorował też odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami, rozmieszczając markujące je kropki na poszczególnych liniach w jednakowych odstępach (no, chyba że ze względów graficznych jakiś odcinek trzeba było narysować jako dłuższy albo krótszy, żeby potem dobrze rozrysować schemat stacji przesiadkowej). To też jest uzasadnione. Mniejsza czy większa odległość w metrze oznacza tylko to, że dojedziemy o minutę wcześniej albo później. Co innego, gdy idziemy na piechotę!

Po trzecie, Beck zastosował kolory dla poszczególnych linii metra. Przedtem stosowano numery albo nazwy linii, ale obecnie – poszukując w labiryncie podziemnych korytarzy właściwego peronu – korzystamy głównie z barw. Mapy Becka są w użyciu na całym świecie do dziś – bo są wygodne. A dlaczego? Bo są celowo niedokładne!

Metro w kontynentalnej Europie

Wspominałem w poprzednim artykule, że najstarszym metrem na kontynencie europejskim było metro w Budapeszcie oddane do użytku 2 maja 1896 r. w związku z obchodami 1000-lecia Węgier. Pisałem tam też, że Paryż zyskał kolej podziemną 19 lipca 1900 r. i przyczynił się do przyjęcia na całym świecie nazwy „metro”. Nie obyło się jednak bez tragedii. Wagony paryskiego metra miały złe podwozia, co spowodowało, że jeden ze składów zapalił się na stacji Couronnes, co spowodowało śmierć 84 pasażerów. Mimo tego tragicznego wypadku metro się w Paryżu przyjęło, dlatego budowę następnej linii rozpoczęto już 31 stycznia 1904 r. Niestety, budowa przedłużyła się w stosunku do pierwotnych planów ze względu na powódź, która nawiedziła miasto w styczniu 1910 r. (wylała Sekwana). Drugą linię oddano do użytku dopiero 4 listopada 1910 r.

W 1913 r. w Paryżu funkcjonowało już dziesięć linii metra. Ważną inicjatywą było przedłużanie istniejących linii w kierunku przedmieść, w związku z czym paryskie metro bardzo znacząco zintegrowała to ogromne miasto. Jedną z wyróżniających cech tego metra było wprowadzenie w 1998 r. pociągów prowadzonych całkowicie automatycznie, bez udziału człowieka jako maszynisty kierującego składem. W tym zakresie paryskie metro było rozwiązaniem absolutnie pionierskim. Obecnie Paryż ma 16 linii metra o łącznej długości 227 km, liczba stacji wynosi 308, a dzienna liczba przewożonych pasażerów dochodzi do 5 milionów.

Poza Paryżem metro posiadają jeszcze inne francuskie miasta, ale te systemy komunikacyjne powstały znacznie później niż w Paryżu. W 1977 r. powstało metro w Marsylii, w 1978 r. – w Lyonie, w 1983 r. – w Lille, w 1993 r. – w Tuluzie, a w 2002 r. – w Rennes. Ale historyczne znaczenie ma tylko rozwój podziemnej kolei w Paryżu.

Niemieckie metro w tyle za francuskim

Rywalizujący z Francuzami Niemcy w sprawie budowy metra trochę „odpuścili”. Linie metra w Berlinie były oznaczane literą U (od: U-Bahn, czyli kolej zagłębiona – tak ja znana wszystkim nazwa U-Boot, czyli okręt podwodny), ale wbrew tej nazwie w Berlinie pierwszą linię metra U1 stanowił pociąg jadący przez miasto na stalowej estakadzie, a więc nie była to kolej podziemna. Tę pierwszą linię U1 uruchomiono 15 lutego 1902 r. Miała ona 9 km długości i obsługiwała 13 przystanków. W tym samym roku uruchomiono też w Berlinie linię U2 (20 km długości, 29 przystanków) oraz w 1910 r. krótszą, zaledwie trzykilometrową linię U4. Przed wybuchem I wojny światowej oddano do użytku jeszcze linię U3 (w 1913 r.): 12-kilometrową, z 15 przystankami.

Przed ową tragiczną wojną komunikację masową opartą na wykorzystaniu metra zdołał sobie sprawić Hamburg. W tym dużym portowym mieście zbudowano trzy linie metra. Budowę pierwszej linii (obecnie oznaczonej U3) rozpoczęto 1 października 1906 r., a do użytku oddano ją 15 lutego 1912 r. Linie oznaczone dziś jako U1 i U2 ukończono w latach 1913 i 1914, ale potem wszystko zatrzymała wojna.

Po I wojnie światowej, którą Niemcy przegrali, warunków gospodarczych i politycznych do budowy metra w tym kraju nie było. Priorytetem stał się rozwój produkcji broni i budowanie niemieckiej armii, która pozwoliła Hitlerowi najpierw zająć Austrię i Czechosłowację, potem napaść na Polskę w 1939 r. i zająć większość krajów na kontynencie europejskim.

Po II wojnie światowej rozwój metra w niemieckich miastach napotykał na przeszkody. Berlin podzielono na dwie części, większość miast była zrujnowana i wymagała odbudowy domów. Dlatego postępy w zakresie tworzenia metra w niemieckich miastach były powolne: w 1968 r. dostał metro Frankfurt nad Menem, w 1971 r. – Monachium, a w 1972 r. – Norymberga.

Metro w Hiszpanii

Przywoływany tu już poprzedni artykuł z serii o historii powstawania i rozwoju metra opowiadał m.in. o tym, że w 1904 r. metro pojawiło się w Atenach, wspomniane także było, że 17 października 1919 r. król Hiszpanii Alfons XIII otworzył pierwszą linię metra w Madrycie. Pierwszy odcinek metra miał długość 3,5 km i łączył osiem stacji. Podczas wojny domowej, która przetoczyła się przez Hiszpanię w latach 1936–1939, metro odegrało podobną rolę jak Underground w latach 1940–1945 w Londynie – po prostu ludność kryła się w podziemiach metra podczas bombardowań.

Potem jednak Hiszpania, zachowująca neutralność w czasie II wojny światowej, mogła rozwijać madryckie metro, a największa jego rozbudowa miała miejsce w latach 70. XX w. Obecnie metro w Madrycie ma 15 linii, 279 stacji i 310 km długości sumarycznej wszystkich linii. Na Półwyspie Iberyjskim jest to metro najstarsze. W Barcelonie metro powstało w 1924 r., w Lizbonie (Portugalia) pierwszą linię oddano do użytku w 1959 r., a w innych miastach Półwyspu Iberyjskiego – znacznie później.

Metro w Rosji

Ze względu na rozległość, a także dopracowanie pod względem architektury wnętrz godne uwagi jest metro moskiewskie. Pierwszą linię metra w tym mieście otwarto 15 maja 1935 r., trudno więc to uznać (w kontekście inwestycji opisywanych wyżej) za jakieś ważne wydarzenie historyczne w dziejach rozwoju metra na świecie. Ale ze względu na rozmiary (15 linii, których łączna długość wynosi 519 km, oraz 300 stacji), trudno jest o nim nie wspomnieć.

Drugim miastem w Rosji, które otrzymało metro, był Petersburg (wtedy nazywał się Leningradem). Pierwszą linię metra uruchomiono tam 15 listopada 1955 r. Obecnie metro w Petersburgu ma pięć linii, 128 km długości i 73 stacje. Cechuje się ono tym, że jest bardzo głębokie, np. stacja Admirałtiejskaja znajduje się na głębokości 86 m (zapewne jest najgłębsza na świecie), nic więc dziwnego, że cechą wyróżniającą to właśnie metro jest ogromna liczba ruchomych schodów (307).

W następnym felietonie zajmę się rozwojem metra w Ameryce – zarówno Północnej, jak i Południowej.