Kanał Białomorski. Budowa wielkich ambicji, wielkich cierpień i małych korzyści

Aktualna sytuacja polityczna sprawia, że patrzymy z niepokojem na działania Rosji. Wojna przez nią wywołana przynosi ogromne cierpienia Ukraińcom, którym współczujemy i staramy się pomagać. Widzimy przy tym także ogromne cierpienia setek tysięcy rosyjskich żołnierzy i ich rodzin, więc zastanawiamy się czasem, dlaczego nie protestują? Odpowiedź jest prosta: przywykli. W Rosji często dążono do różnych celów bez zwracania uwagi na cierpienia zwykłych ludzi. W tym felietonie chcę to zilustrować opowiadaniem o ogromnych przedsięwzięciach w zakresie budownictwa wodnego.

Okręty „płynące” setki kilometrów po lądzie

W 1700 r. wybuchła wielka wojna północna. Była to już trzecia wojna obdarzona tym mianem. Pierwsza z tej serii wojen miała miejsce w latach 1563–1570, druga toczyła się między 1655 a 1660 rokiem, a ta trzecia trwała od 1700 do 1721 roku. W uproszczeniu mówiąc, wojna dotyczyła rywalizacji między Rosją a Szwecją (chociaż brały w niej udział także inne państwa), a zwycięska w tej wojnie Rosja stała się supermocarstwem. Rzeczpospolita – bardzo aktywna w dwóch poprzednich wojnach – w tej trzeciej oficjalnie nie brała udziału, ale właśnie ta wojna miała dla naszego kraju dalekosiężne skutki. Nie zamierzam tu jednak rozwijać tematu samej wojny i jej skutku dla rozkładu sił w Europie, bo nie takie jest przeznaczenie tego artykułu. Natomiast w czasie tej wojny doszło do bezprecedensowego wydarzenia, które miało wpływ na rozwój techniki. I o tym chcę opowiedzieć.

Czytaj więcej

Biznes

Wielkie pieniądze na kanał Stalina

Ten symbol zbrodni stalinowskich, rosyjski premier chce uczynić zyskownym biznesem. Na modernizację Pónocnej Drogi Wodnej Kreml wyda ponad 13 mld dol.

Otóż w wojnie ze Szwedami Rosji najbardziej brakowało okrętów na Bałtyku. Mieli oni swoją flotę w Archangielsku nad Morzem Białym, ale żeby okręty stamtąd mogły dopłynąć do obszaru objętego wojną, musiały Morzem Norweskim, a potem Morzem Północnym opłynąć cały Półwysep Skandynawski oraz pokonać prawie całą długość Bałtyku. Było niemal pewne, że po drodze większość floty zostałaby zniszczona przez Szwedów i ich sojuszników. Car Piotr I postanowił zmienić to w radykalny sposób, nie licząc się z ludzkim wysiłkiem. Nakazał przeciągnąć lądem (!) dwa ogromne okręty wojenne (były to fregaty o nazwach „Kurier” i „Duch Święty”) z Morza Białego do jeziora Onega. Jezioro to miało połączenie z jeziorem Ładoga, a to ostatnie – z Bałtykiem.

Rzut oka na mapę pozwala uświadomić sobie, jak wielkie to było przedsięwzięcie. Trzeba było zbudować drogę o długości 180 km, w większości po lasach, bezdrożach i bagnach Karelii, przekraczać rzeki i usuwać głazy. Pracowało przy tym tysiące chłopów. Trwało to półtora miesiąca i kosztowało wiele ofiar, dlatego droga ta miała dwie nazwy: oficjalnie nazywała się Drogą Cara, ale nieoficjalnie ludzie nazywali ją „drogą na kościach” (tych niewolniczo pracujących chłopów, którzy zginęli przy jej budowie). Car Piotr I osiągnął jednak swój cel.

Po zbudowaniu drogi okręty władowano na ogromne sanie. Ciągnęły te sanie konie (po 100 na każdy okręt!), ale ciągnęli je również ludzie, tak zwani „burłacy”. Wielkim wysiłkiem ludzi i zwierząt okręty po dziesieciu dniach dotarły do celu. Dzięki ich obecności na jeziorze Ładoga Rosjanie zdobyli szwedzką twierdzę Noteburg broniącą dostępu do Newy, a potem – mając okręty na Bałtyku – tak pokierowali losami wojny, że rozgromili Szwedów. Nad Newą Piotr I zbudował (też kosztem wielu istnień ludzkich) miasto Petersburg i Rosja na stałe uzyskała dostęp do Bałtyku.

Stalin nie chciał być gorszy od cara

Pomysł połączenia rosyjskich portów nad Morzem Białym z Bałtykiem był w Rosji wielokrotnie podnoszony, ale przedsięwzięcie to przekraczało możliwości techniczne i ekonomiczne. Z możliwościami i kosztami nie liczył się jednak Stalin, gdy 5 maja 1930 r. nakazał budowę kanału, który połączy oba morza.

Było to przedsięwzięcie o ogromnej skali. Trzeba było wykonać drogę wodną o łącznej długości 227 km. Na dodatek nie była to droga po płaskim terenie. Podobno można było ten kanał poprowadzić inaczej, z mniejszą liczbą technicznych trudności do pokonania, ale Stalin nakreślił jego przebieg na mapie (podobno cybuchem fajki) – i nie było dyskusji.

Czytaj więcej

Świat

Rosja: założyciel GUŁAG-u nie został zrehabilitowany

Rosyjski sąd najwyższy nie zgodził się anulować wyroku na szefa OGPU i NKWD, jednego z twórców machiny radzieckiego terroru, Gienricha Jagodę.

Wypływając z jeziora Ładoga (do którego można było dotrzeć z Bałtyku w sposób naturalny, płynąc pod prąd rzeki Newy), najpierw należało wspiąć się na wysokość 68,6 m do poziomu górnej części kanału. Aby podnieść statek na tak dużą wysokość (porównywalną z wysokością 30-piętrowego budynku!), trzeba było na odcinku 10,9 km zbudować aż siedem śluz. Przypomnę, że śluza to sztuczny zbiornik wodny, w którym poziom wody może się zmieniać, podnosząc lub opuszczając znajdujący się wewnątrz statek. Ma ona dwa potężne wrota, oddzielające ją od łączonych fragmentów szlaku wodnego. Gdy statek chce przepłynąć z części kanału, gdzie poziom lustra wody jest niższy, do odcinka wyższego, najpierw wypuszcza się wodę ze śluzy, aż jej poziom zrówna się z dolną częścią kanału. Potem otwiera się dolne wrota i statek wpływa do środka. Wrota się zamyka i do śluzy wpuszcza się wodę z górnego kanału, dzięki czemu lustro wody w śluzie podnosi się aż do jego poziomu. Wtedy otwiera się górne wrota, statek wypływa i płynie dalej górnym kanałem. Przy przepływaniu z górnego kanału do dolnego cały cykl powtarza się w odwróconej kolejności.

Po pokonaniu „wspinaczki” za jeziorem Onega dalsza trasa kanału przebiega już znacznie łagodniej. Wprawdzie trzeba opuścić statek aż o 103,3 m – do poziomu Morza Białego, ale odbywa się to na dystansie 188,5 km, zatem statek może przemieszczać się prawie swobodnie. Niemniej pokonanie występującej różnicy poziomów wymaga użycia aż 12 śluz.

Budowniczowie kanału, wypełniając rozkaz Stalina, bardzo inteligentnie wykorzystali istniejące na trasie rzeki i jeziora (naturalne i sztuczne), w wyniku czego tylko 42 km kanału przebiega w sztucznie wykopanych korytach, natomiast 97 km statki pokonują, płynąc z nurtem rzek, a 80 km płyną po jeziorach. Prawdziwym majstersztykiem było stworzenie jeziora Wyg (zwanego też Wygoziero), które powstało ze spiętrzenia wód rzeki Dolny Wyg i pozwoliło na stworzenie wygodnej drogi wodnej bez konieczności kopania sztucznego koryta. To sztuczne jezioro ma powierzchnię 1250 km² i jest jednym z największych tworów inżynierii wodnej na świecie.

Prymitywne narzędzia i system niewolniczej pracy

Stalin mógł nakazać (skutecznie!) budowę kanału, jednak nie mógł zapewnić maszyn koniecznych do wykonania tej pracy. Nawet siekier i łopat brakowało, a o bardziej wyrafinowanych maszynach wcale nie było mowy. A tymczasem trzeba było wykopać 21 mln m³ ziemi i 2,5 mln mg skał!

Jednak jednego w Związku Radzieckim nie brakowało – ludzi. W różnych okresach budowy kanału pracowało przy nim od 150 do 250 tys. przymusowych robotników, a dokładniej – niewolników. Do pracy przy kanale skierowano więźniów politycznych. Na trasie kanału powstawały kolejne obozy (gułagi, jak się je dzisiaj nazywa), przy czym w miarę, jak kanał się wydłużał, poprzednie obozy porzucano i więźniowie musieli sobie budować baraki w nowym miejscu, bliżej aktualnego frontu robót. Zmuszeni do nieludzkiej pracy ludzie zdobywali się na godną podziwu kreatywność techniczną. W normalnych warunkach śluzy na kanałach buduje się w taki sposób, że ściany komór, w których statki są podnoszone do góry lub opuszczane, wykonuje się ze zbrojonego stalą betonu. Przy budowie Kanału Białomorskiego oczywiście beton nie był dostępny, a śluzy były konieczne (w sumie 18). W efekcie ściany komór wykonywano z tego, co było pod ręką: najpierw wznoszono wysoką drewnianą skrzynię, a potem wypełniano ją ziemią, piaskiem, kamieniami – tym, co było pod ręką – żeby ściana miała potrzebną wytrzymałość.

Jednak drewniana skrzynia wypełniona ziemią mogła zastępować żelbetowe ściany tylko w pewnym zakresie – zbyt wysoka musiała się przewrócić pod naporem wody. Dlatego maksymalna wysokość ścian komór nie przekraczała 10 m, a to oznaczało, że jeśli różnica poziomów wód, którą należało pokonać, była większa, to trzeba było budować śluzy dwu- albo nawet trzykomorowe, które podnosiły lub opuszczały statki „na raty”. Co ciekawe – te budowane z piasku i drewna śluzy wytrzymały upływ czasu i działają do dziś! Również wrota śluz początkowo budowano jako konstrukcje drewniane, ale po kilku wypadkach, w których wezbrana woda wyłamywała wrota, zamieniono je na stalowe.

Sukces polityczny i niepowodzenie gospodarcze

Stalin wyznaczył czas budowy kanału na 20 do 21 miesięcy. Terminu dotrzymano. Prace zaczęły się we wrześniu 1931 r., a 25 czerwca 1933 r. parowiec „Czekista” przepłynął cały kanał – od Bałtyku do Morza Białego. Jednak trwały jeszcze prace wykończeniowe, dlatego formalne oddanie kanału do użytku nastąpiło 2 sierpnia 1933 r. Propaganda sławiła sukces inicjatora (kanał nazwano oczywiście „kanałem Stalina”) i budowniczych. Jako jeden z pierwszych statków przepłynął kanał parowiec „Anochin”, na który zaproszono łącznie około 120 pisarzy, którzy po tej wycieczce mieli obowiązek entuzjastycznie opisać kanał i proces jego budowy (nie wspominając, że budującymi byli więźniowie). Redaktorem głównego dzieła literackiego poświęconego kanałowi był Maksym Gorki, pisarz autentycznie światowej sławy. Tak więc politycznie budowa zakończyła się sukcesem.

Gorzej było ze skutkami gospodarczymi. Gdy kanał planowano, przyjęto założenie, że jego głębokość będzie wynosiła 6 m. Biorąc jednak pod uwagę wytrzymałość śluz, o których pisałem wyżej, a także fakt, że koryto kanału w wielu miejscach nie wystarczyło wykopać, ale trzeba je było wykuwać w litej skale (sumarycznie takich skalnych odcinków było 37 km) – zdecydowano, że głębokość kanału będzie wynosiła 4 m. To był „gwóźdź do trumny”, ponieważ większość statków towarowych wymagała większej głębokości. Co więcej, przez większą część roku kanał był zamarznięty, bo prowadził przez wyjątkowo lodowate tereny Karelii. Dlatego gospodarczo kanał ten był i jest mało przydatny. Głównym towarem spławianym kanałem było drewno, bo Karelia to kraina ogromnych lasów. Oczywiście eksploatację tego bogactwa realiz owano w typowy dla ZSRR sposób: zamiast obozów z więźniami budującymi kanał powstały obozy więźniów wycinających drzewa i obrabiających ich pnie. Pracowało przy tym od 75 do 85 tys. więźniów, którzy stanowili 25 proc. mieszkańców Karelii.