Chciwość rodzi postęp

Dzieje cywilizacji są ściśle powiązane z historią i rozwojem transportu, a rozwój transportu niekiedy zaskakuje. „Sirius" był pierwszym statkiem, jaki przepłynął Atlantyk – z Cork (Irlandia) do Nowego Jorku, korzystając wyłącznie z siły maszyny parowej. Ponieważ pod koniec rejsu zabrakło węgla, rąbano pokład i palono tym drewnem. „Sirius" zawinął do portu 4 kwietnia 1838 r. Kilka godzin po nim do Nowego Jorku dotarł drugi parowiec – „Great Western", który 15 dni wcześniej wypłynął z Bristolu. Po drodze jednak na statku wybuchł pożar. Załoga tak była pochłonięta gaszeniem ognia, że nie zauważyła, jak statek wpływa na mieliznę.

Na kolejnych parowcach wybuchały kotły, zapalał się węgiel, urywały się koła napędowe, ale nic już nie mogło uratować kapitanów żaglowców i załóg potrafiących je obsługiwać. Z mórz i oceanów od drugiej połowy XIX stulecia w szybkim tempie znikały żagle – pozostawały jedynie na jachtach turystycznych i regatowych, na fregatach, szkunerach, brygach, keczach i  kutrach szkoleniowych hartujących przyszłych oficerów marynarek wojennych i handlowych.

Przejście od naturalnej wiatrowej siły napędowej do mechanicznej przyspieszyło transport, uczyniło go bardziej niezawodnym i przewidywalnym. Jednak ceną za to jest większy koszt transportu. Paliwo – mazut, ropa, metan, wodór, akumulatory – jest droższe od bezpłatnego wiatru, dlatego armatorzy zaczęli poszukiwać sposobów na obniżenie kosztów transportu, a tym samym – na zwiększenie zysku. Bo taka jest natura armatorów, co zauważył Sebastian Fabian Klonowic w poemacie „Flis" wydanym w Krakowie w 1595 r.:

„Okręt najpierw wymyśliła chciwość,

Nie tak potrzeba abo dolegliwość;

Mógł był bez tego każdy na swym lądzie

Zostać w swym rządzie".

Ale wtedy ludzkość dreptałaby w miejscu, cywilizacja by się nie rozwijała. Dlatego, kierowani „chciwością, nie tak potrzebą abo dolegliwością", armatorzy wpadli na pomysł, aby reaktywować żagle w transporcie morskim. W grudniu 2007 r. „Rzeczpospolita" informowała o niemieckim statku towarowym „Bieluga", długim na 132 metry, który wypłynął z Hamburga i zmierzał do Wenezueli, a nad tym drobnicowcem unosił się żagiel w kształcie spadochronu. Spodziewano się redukcji zużycia paliwa o co najmniej 10 proc. Kapitan „Bielugi" Stephan Wrage wyraził wówczas przekonanie, że spośród pływających statków handlowych aż 60 tys. nadaje się do tego, aby wyposażyć je we wspomagający wiatrowy napęd.

Przewidywania kapitana okazały się jednak zbyt optymistyczne. Wspomagający żagiel-spadochron okazał się zbyt skomplikowany w obsłudze, przydatny tylko w sytuacji, gdy wiatr wieje od rufy. Ale pomysł nie umarł śmiercią naturalną, co więcej, armatorzy zaczęli myśleć nie o wspomagającym „płótnie", ale o kompletnym ożaglowaniu statku transportowego. W styczniu 2019 r. „Rzeczpospolita" pokazała wizualizacje statku żaglowego koncernu Renault przeznaczonego do przewozu samochodów przez Atlantyk. Miał zostać ukończony w 2020 r. Nie doszło do tego – pandemia etc. Ale armatorzy potrafią liczyć („chciwość") i mają świetne rozeznanie w rzeczywistości. Michael Emmett w książce zatytułowanej „Working Traditional Sail" napisał: „Jeśli zabraknie ropy, nie pozbawi to nas tylko kilku drobiazgów, bananów i kawy, lecz wszystkiego – nastąpi fundamentalne ograniczenie konsumpcji. (...) Dlatego powinniśmy zrezygnować z ropy, zanim ona zrezygnuje z nas".

A teraz wiadomość najnowsza: francuska stocznia Piriou podpisała kontrakt z firmą TransOceanic Wind Transport (TOWT) na projekt i budowę 812-metrowego żaglowca towarowego o ładowności 1100 ton. Wodowanie planowane jest latem 2023 r. Statek będzie mógł pływać, czyli pracować i zarabiać, przez 320 dni w roku. TOWT oczekuje, że w porównaniu z motorową jednostką podobnej wielkości zmniejszy on emisję dwutlenku węgla o 90 proc.

Co z tego wyniknie? Trudno prorokować. Nie można wykluczyć, że nadzieje armatorów na ponowne, po upływie półtora stulecia, zaprzęgniecie wiatru do pracy na morzu należą do kategorii rzeczy pożądanych, ale – niestety – niemożliwych, na przykład jak marzenie pewnego stworzenia związanego nierozerwalnie z wodą, jednak w ograniczony sposób, co zgrabnie ujęła Anna Mikita: