Motoryzacja za cara Mikołaja II

Działania Mikołaja II na rzecz motoryzacyjnej modernizacji Rosji zawłaszczył Stalin, przypisując sobie wszelkie zasługi. Propaganda głosiła, że przemysł samochodowy i lotniczy, a także industrializacja były wyłączną zasługą bolszewików; przed rewolucją październikową 1917 r. w Rosji nie jeździły samochody; aeroplanów nikt nie widział na oczy. Przemysł motoryzacyjny i lotniczy oraz modernizacja gospodarki były wyłączną zasługą bolszewików, ze szczególnym uwzględnieniem Stalina.

Prawda czy fałsz?

Wszystko to brednie komunistycznej propagandy, choć gdy odwołamy się do statystyki początku XX w., można odnieść mylne wrażenie. W 1914 r. po drogach imperium poruszało się 15 tys. samochodów, motocykli i traktorów. W tym samym roku amerykański przemysł wyprodukował 560 tys. pojazdów, brytyjski – 30 tys., niemiecki – 20 tys. Dodać również należy, że zdecydowana większość rosyjskich samochodów pochodziła z importu. Krajowe zdolności ograniczały się do kilkuset egzemplarzy rocznie.

Mikołaj II wizytuje auta wojskowe w Peterhofie po wyścigu Moskwa–Sankt Petersburg, 1910 r.

Foto: Forum

Podobnie było z imperialną armią i flotą powietrzną. Gdy wybuchła I wojna światowa, siły lądowe miały 711 maszyn, w tym m.in. 400 ciężarówek, 100 motocykli oraz 2 traktory. W lotnictwie można było naliczyć około 200 nieuzbrojonych maszyn. Nawet zacofane Austro-Węgry przystąpiły do konfliktu lepiej zmechanizowane. To prawda, jednak warto poznać okoliczności, które spowodowały motoryzacyjne opóźnienia. Po pierwsze, Rosja była państwem o powierzchni prawie 22 mln km kwadratowych. Terytorium obejmowało cztery strefy klimatyczne, od umiarkowanej, przez subtropikalną, po polarną i monsunową. Jeśli dodać skrajne warunki geograficzne, to o sieć dróg było trudno. Dlatego na przełomie XIX i XX w. Rosja podjęła tytaniczne dzieło Kolei Transsyberyjskiej, którą car Aleksander III nazwał „kręgosłupem łączącym tkankę imperium w jeden organizm". Budowa strategicznego połączenia o długości 8289 km trwała w latach 1891–1916 kosztem ogromnych wydatków budżetowych.

Po drugie, na początku XX w. za oznakę mocarstwowości uchodziła marynarka wojenna. Była to wszak epoka „drednoutów", potężnych okrętów liniowych. Po klęsce w wojnie 1905 r. z Japonią Petersburg zainicjował kosztowną odbudowę sił morskich. Tzw. wielki program zakładał, że w latach 1910–1920 tylko jedna z czterech flot, bałtycka, otrzyma 8 okrętów liniowych, 4 krążowniki, 18 kontrtorpedowców i 12 łodzi podwodnych. Niewyobrażalna ilość złotych rubli.

I po trzecie, gdy w 1914 r. wybuchła wojna, szybko się okazało, że ciężarówki i samoloty są tak samo niezbędne jak kolej i okręty. Dlatego w 1916 r. Rosja zainicjowała kolejny program, tym razem w obu dziedzinach. W rekordowym tempie 24 miesięcy miała powstać potężna baza przemysłowa. Na 1918 r. zaplanowano dostarczenie ponad 10 tys. samochodów oraz produkcję 3,5 tys. samolotów wszystkich typów. Jak pokazał 1917 r., industrializacja przebiegała zgodnie z planem. Udałoby się, gdyby nie nadciągnęli bolszewicy.

Mknące pociski

Najpierw jednak w Rosji musiał się pojawić pierwszy samochód lub, jak wtedy mówiono, „samojezdna bryczka". Pierwszy odnotowano w Odessie, a nabywcą był Wasyl Nawrocki. Dzięki samochodowi marki Panhard et Levassor reporter popularnej popołudniówki „Odesskij Listok" mógł zawsze wyprzedzić konkurencję na miejscu zdarzenia. Mknął brukowanymi ulicami z zawrotną prędkością 25 km/h. Nic dziwnego, że poczytny pisarz Iwan Miasnicki porównał benzynowe monstra do „pocisków".

Nowinką zainteresowała się również policja, która ograniczyła prędkość jazdy w mieście do 12 wiorst (ok. 13 km/h). Urzędowa zgoda na kierowanie samochodem wymagała ukończenia 18 lat i... ukończonego kursu ślusarskiego. Do rejestracji pojazdu wymagano planów technicznych, według których został wybudowany.

Trzy lata później rozpoczął działalność pierwszy diler samochodowy sprzedający pojazdy marki Benz. Na początku XX w. salony samochodowe powstawały jak grzyby po deszczu. Jeśli w 1905 r. do Rosji sprowadzono 103 pojazdy, to w 1912 r. import wzrósł trzydziestokrotnie, osiągając 3,5 tys. egzemplarzy. Kogo było na nie stać? Mieć samochód znaczyło być modnym i należeć do elity towarzyskiej. Jak ironizował poeta Igor Siewierianin: „młodzież nie czyta już wierszy, bo nie ma w nich nic o samochodach". Pojazd Renault kosztował ok. 2 tys. rubli. Dla porównania: cena bochenka białego chleba wynosiła 7 kopiejek, obiad w restauracji kosztował 2 ruble, a bilet sypialny pociągu relacji Petersburg–Moskwa – 8 rubli. Jeśli chodzi o płace, służąca dostawała miesięcznie 5 rubli, a robotnik fabryczny – 24 ruble. Tymczasem szofer zarabiał 50 rubli! O prestiżu zawodowego kierowcy świadczy porównanie z zarobkami wykształconych grup zawodowych. Lekarz otrzymywał miesięcznie 80 rubli, ordynator – 125 rubli. Kapitan pobierał żołd 125 rubli, starszy oficer w randze pułkownika – 200 rubli.

Bombowiec Ilja Muromiec S-27 typ E wyposażony w 4 silniki Renault o mocy 220 KM każdy

Foto: sdasm archives/wikimedia commons

Natomiast jedna opona samochodowa kosztowała 78 rubli. Ceny benzyny nie zachowały się dla potomności, ale musiały być spore. Choćby dlatego, że paliwo sprzedawano w dziesięciopudowych beczkach (163 litry). Kupno i utrzymanie samochodu było zatem ekstrawagancją nie na każdą kieszeń. Do uprzywilejowanych entuzjastów motoryzacji należał z pewnością car.

Russkij Rieno

Samochodowa przygoda Mikołaja II zaczęła się niefortunnie. Dworski protokół wymagał, aby podczas publicznych wystąpień obowiązkowo jeździł konno wierzchem. Dla ułatwienia życia koronowanej osoby w 1898 r. baron Woldemar Freedericksz kupił pojazdy parowe Serpollet. Pech chciał, że w trakcie prezentacji połączonej z przejażdżką Mikołaja „parowy koń" uległ awarii zaraz po uruchomieniu.

Postępu nie da się uniknąć. W 1904 r. osobistym szoferem cara został hrabia Orłow. Szczęśliwy posiadacz samochodu Delaunay-Belleville zaraził Mikołaja entuzjazmem neofity. Rok później car „łaskawie zezwolił" zakupić odpowiednie pojazdy, włączyć kolumnę do tzw. osobistej eskorty i wybudować garaże przy każdej rezydencji. Od tego czasu nowe hobby cara kosztowało budżet 500 tys. rubli rocznie.

W 1917 r. samochodowy park Mikołaja liczył 55 maszyn. Do reprezentacji służył Delaunay-Belleville 70 w najbardziej luksusowej wersji SMT (Sa Mejsti le Tsar – Jego Wysokość Car). Firma specjalizowała się w produkcji „królewskich" pojazdów, m.in. dla greckiego Jerzego I, hiszpańskiego Alfonsa XIII lub francuskiego prezydenta Raymonda Poincaré. Słowem, dużo lakierowanej skóry, drewna i złota wraz z unikalnym systemem pneumatycznego rozruchu silnika w dobie korb samochodowych. Oczywiście chodziło o względy bezpieczeństwa, czyli możliwość natychmiastowego odjazdu z miejsca potencjalnego zamachu. A propos zagrożeń, Mikołaj rozkazał, aby z jego skarbca płacić odszkodowania dla ofiar wypadków drogowych z udziałem dworskich pojazdów.

Wracając do hobby – największe wrażenie na autokracie zrobił samochód Renault 40CV. W dzisiejszej terminologii zostałby nazwany roadsterem. Mikołaj II kupił kilka pojazdów tej marki po tym, jak w 1912 r. zaszczycił obecnością Międzynarodowy Salon Motoryzacyjny w Petersburgu. Samochód miał masywną kutą ramę oraz wzmocnione zderzaki. Co ciekawe, wnętrze samochodu podzielono na przedziały: silnikowy, szoferski i pasażerski. Każdy był mocowany niezależnie, co miało na celu zwiększenie wygody terenowej jazdy. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 7,5 litra (60 KM) z podwójnym systemem chłodzenia zapewniał prędkość ponad 100 km/h. Wobec trudnych warunków drogowych Rosji decydująca była wysokość zawieszenia, rozmiar kół oraz ogromne reflektory. Nie był to samochód prosty dla kierowcy. W miejsce trzech pedałów, do których dziś przywykliśmy, tylko sprzęgieł było cztery. Liczba nożnych i ręcznych dźwigni niezbędnych w jeździe dochodziła do dziewięciu, m.in. tak uruchamiał się pneumatyczny sygnał dźwiękowy.

Sympatia cara stała się dla marki Renault najlepszą reklamą. Już w 1905 r. francuska firma wykupiła najstarszego rosyjskiego producenta pojazdów mechanicznych – Towarzystwo Akcyjne Freze i K. Dwa lata później zaprezentowała pierwszy ambulans sanitarny, który zdobył złoty medal moskiewskiego salonu. W 1912 r. specjalnie przygotowany samochód tej firmy ustanowił pierwszy w Rosji rekord prędkości: 137,4 wiorsty (146,4 km/h). Rok później Renault zdobył zamówienia wojskowe na samochody ciężarowe. Był to wynik eksperymentalnego rajdu terenowego liczącego 2 tys. wiorst, przeprowadzonego na trasie Petersburg–Tuła–Moskwa–Petersburg. W warunkach jesiennej pluchy pierwsze miejsca zajęły trzytonowe francuskie ciężarówki CF wyposażone w silniki o mocy 14 KM. O wszystkim decydował moment obrotowy.

Po nacjonalizacji francuskiego koncernu Sowieci skopiują rozwiązanie w ciężarówkach GAZ. Zainteresowanie armii i rynku cywilnego doprowadziło bowiem do powstania joint venture Russkij Rieno. Zgodę na budowę petersburskich zakładów wydał osobiście Mikołaj II zainteresowany powstaniem ogólnokrajowej bazy samochodowej. W założeniu Russkij Rieno miał się zająć nie tylko produkcją samochodów, ale także opon, silników oraz siecią serwisową. W momencie wybuchu I wojny światowej koncern natychmiast przestawił się na produkcję wojskową. Między innymi modyfikował importowane samochody pancerne, ale przede wszystkim montował silniki lotnicze. Dzięki nim wzniósł się w powietrze pierwszy na świecie wielosilnikowy samolot bombowy Ilja Muromiec, skonstruowany przez przyszłego ojca amerykańskich helikopterów Igora Sikorskiego.

Motoryzacyjne plany

Co ciekawe, znane dziś marki, jak Benz czy Rolls-Royce, znalazły miejsce w carskim garażu na poślednich miejscach. Mercedesy ze względu na rozwijaną szybkość wykorzystywano do celów kurierskich. Z kolei mimo bardzo cichej pracy silnika Rolls-Royce Silver Ghost nie zyskał uznania Mikołaja. W 1914 r. zostały przekazane na potrzeby wojskowe.

Potrzeba pilnej motoryzacji armii i gospodarki w połączeniu z trudnościami w sojuszniczych dostawach Ententy udowodniły carowi konieczność budowy własnego przemysłu motoryzacyjnego. W 1916 r. Mikołaj II zatwierdził plan utworzenia sześciu zakładów samochodowych, z którymi państwo zawarło kontrakty na produkcję 1,5 tys. egzemplarzy. Od 1918 r. spodziewano się dostaw 10,5 tys. samochodów rocznie. Co ważne, były to już rosyjskie konstrukcje. Co prawda u podstaw legły zachodnie licencje, ale surowa przyroda wymuszała własne rozwiązania. Patent na szersze opony i wyższe zawieszenie zaowocował modelami, które wykazały skuteczność podczas wojny ZSRR z III Rzeszą.

Niska kultura techniczna Rosji skłaniała do uproszczeń, a to dało Stalinowi masową produkcję. Jak się okazuje, korzenie sowieckiego zwycięstwa kryją się w odległych latach I wojny światowej oraz w genialnych pomysłach carskich inżynierów i menedżerów. Identycznym projektem objęto lotnictwo. Według sztabu generalnego front potrzebował minimum 2,9 tys. maszyn wszystkich klas. Dlatego powołano do życia centrum lotnicze w ukraińskim Chersoniu.

Na „lotnicze miasto" składały się fabryki płatowców i silników produkujące 200 maszyn rocznie. Co najważniejsze, zorganizowano szkoły pilotów, mechaników, akademię walki powietrznej i nawigacji. Stworzono biura konstrukcyjne, zbudowano tunel aerodynamiczny i bazę lotów testowych prototypów. Było to jednak przedsięwzięcie czysto wojenne. Faktycznym zapleczem przemysłowym miało być sześć zakładów lotniczych, osiem fabryk silników i kilka wytwórni osprzętu. Budowę rozpoczęto w 1916 r. i przebiegała bez opóźnień. Już w 1918 r. nowa gałąź gospodarki miała dostarczać 3,5 tys. samolotów rocznie wraz z przeszkolonymi załogami i obsługą techniczną.

Plany pokrzyżowała abdykacja Mikołaja II, lecz w największej mierze bolszewicki pucz, który wywołał niszczycielską wojnę domową. W 1922 r. budowane od podstaw przemysł motoryzacyjny i lotniczy były całkowicie zrujnowane. Kapitały uciekły za granicę. Sowiecka Rosja znacjonalizowała na wpół zniszczone hale fabryczne ogołocone z rozkradzionego sprzętu. Kadry techniczne zostały wymordowane lub wyemigrowały.