Europejskie skrzydła

Kiedy Airbus debiutował w 1972 r. z samolotem A300, podniebne podróże wciąż były udogodnieniem dla zasobnych. W tamtym roku w ten sposób przemieściło się po świecie 300 mln osób. Dekady postępu technicznego, globalizacja i rywalizacja producentów oraz przewoźników skutkowały spadkiem cen biletów i upowszechnieniem transportu lotniczego. Tuż przed pandemią koronawirusa podróże powietrzne odbywało 4 mld ludzi rocznie. Szacuje się, że do 2037 r. ich liczba się podwoi. Połowa z nich wejdzie na pokład maszyn europejskiego koncernu, wyprodukowanych na trzech kontynentach przez ponad 100 tysięcy pracowników przedsiębiorstwa z sukcesami rywalizującego z amerykańskim Boeingiem. Rynek lotniczy mógł wyglądać jednak inaczej.

Rozdrobnienie wysiłków

W lipcu 1967 r. rządy Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii zgodziły się na „wzmocnienie europejskiej branży lotniczej, a tym samym promowanie postępu gospodarczego i technologicznego, poprzez podjęcie odpowiednich działań na rzecz wspólnego rozwoju i produkcji maszyn pasażerskich". Język deklaracji politycznej maskował bolesną rzeczywistość. Trzy zamożne państwa przyznawały, że bez wspólnego programu Europa pozostanie w tyle za Amerykanami, którzy dzięki wojennemu postępowi technicznemu oraz popytowi na szybkie podróże po ogromnym kraju zdominowali branżę, a planując wdrożenie Boeinga 747 (jumbo jeta) o zasięgu międzykontynentalnym, zmierzali do znokautowania konkurentów. Europejskie firmy mogły w przyszłości liczyć co najwyżej na rolę podwykonawców. Dziesiątki tysięcy miejsc pracy były zagrożone, a chcący rozbudowywać floty przewoźnicy ze Starego Kontynentu zostaliby uzależnieni biznesowo od Boeinga, Lockheeda i McDonnella Douglasa.

Europejski przemysł pozostawał silnie podzielony. Brytyjczycy zbudowali Cometę, BAC1-11 i Tridenta, a Francuzi Caravelle. Oba kraje wspólnie skonstruowały naddźwiękowego Concorde'a, który nie mógł uratować branży, bo jego budowa i eksploatacja były bardzo kosztowne, a na pokład brał niewielu pasażerów. Firmom marzyło się wyprodukowanie maszyny o zasięgu kontynentalnym, pozwalającej wykorzystać modę na podróże. Tylko gdyby połączyły wysiłki, wiedzę i umiejętności w jednym projekcie, mogły stawić czoła Amerykanom, do których trafiało ponad 80 proc. światowych zamówień na nowe samoloty liniowe.

Decyzja rządów skutkowała szybkim zawiązaniem kierownictwa nowego projektu. Szef Sud Aviation, Francuz Henri Ziegler, został prezesem firmy, która w przyszłości miała stać się Airbus Industrie. Szefem rady nadzorczej został niemiecki polityk Franz-Josef Strauss, a francuskiego inżyniera Rogera Béteille'a powołano na dyrektora technicznego programu A300 – pierwszego odrzutowca budowanego w transgranicznej współpracy. Do „ojców-założycieli" dołączył Felix Kracht – młody niemiecki inżynier z Nord Aviation został dyrektorem produkcji A300.

Perspektywiczne wybory

Béteille i Kracht uznali, że aby odnieść sukces, Airbus musi zaoferować rodzinę samolotów atrakcyjną dla wszystkich przewoźników i zdobyć co najmniej 30 proc. udziałów w rynku. Béteille wskazywał, że A300 powinien być maszyną bardzo zaawansowaną technologicznie, by zdobyć przewagę nad konkurentami z USA. I choć był Francuzem, zdecydował, że językiem roboczym wielonarodowego programu będzie angielski i że wymiarowania części będą calowe, bo większość linii eksploatowała już samoloty zbudowane w USA.

O zgodzie na produkcję modelu A300B rządy Francji i Niemiec poinformowały na wystawie lotniczej Le Bourget w 1969 r. Debiutant miał być mniejszy, lżejszy i bardziej ekonomiczny niż trzysilnikowi rywale zza Atlantyku. Średnica i długość kadłuba w tym wariancie zostały zmniejszone w stosunku do pierwotnych pomysłów, dzięki czemu maszyna była o 25 ton lżejsza. Béteille postanowił nieco podnieść podłogę kabiny pasażerskiej. Zapewniło to miejsce w ładowni na kontenery, co pozwoliło liniom zwiększyć rentowność lotów – mogły przewieźć więcej towarów. Z kolei inżynierowie Hawkera Siddeleya zaprojektowali skrzydło, które dało większą siłę nośną. Samolot wznosił się szybciej i osiągał wysokość przelotową wcześniej niż konkurenci, dając stewardom więcej czasu na obsługę podróżnych.

Do napędu wybrano amerykański silnik GE CF6-50A, zbudowany z pomocą francuskiej Snecmy. Najmocniejszy z dostępnych na rynku, a zarazem ekonomiczny. W konstrukcji A300B zastosowano po raz pierwszy w lotnictwie pasażerskim kompozyty.

Pozwolenie na start

Formalne zawiązanie konsorcjum Airbus Industrie nastąpiło 18 grudnia 1970 r., gdy A300 nabierał już kształtów na deskach kreślarskich. Centralę ulokowano w Paryżu; do Tuluzy przeniosła się w styczniu 1974 r. Po latach Béteille podkreślił znaczenie postępu technicznego dla Airbusa. „Aby wygrywać z Amerykanami, musieliśmy zawsze oferować klientom więcej korzyści. Zarazem musieliśmy podejmować większe ryzyko niepowodzenia. Ale mieliśmy możliwość korzystania z doświadczeń i wiedzy zespołów inżynierskich wywodzących się z trzech nacji. Każdy z nich przyglądał się różnym elementom samolotu i mógł je oceniać, aż do podjęcia ostatecznej decyzji projektowej. To pozwoliło unikać błędów. Gdybyśmy nie byli stale innowacyjni, Airbus nie przetrwałby na rynku".

Po zmniejszeniu gabarytów A300 firma Airbus dowiedziała się, że 250-miejscowy samolot nie odpowiada Air France. Konstruktorzy zaproponowali więc wydłużenie kadłuba i tak z A300B1 powstał większy A300B2 z 270 miejscami. We wrześniu 1970 r. francuskie linie podpisały list w sprawie zakupu sześciu maszyn. Airbus zyskał pierwszego klienta. Po dziewiczym locie A300 (28 października 1972 r.) firma wysłała samolot w sześciotygodniowe tournée po obu Amerykach, aby pochwalić się nim pilotom i prezesom tamtejszych linii. W eskapadzie wzięli udział liderzy firmy: Lathiere, Kracht, Ziegler i Beteille. Wiedzieli oni, że jeśli Airbus ma odnieść sukces, musi wejść na lukratywny rynek amerykański. W pionierską eskapadę marketingową (żaden producent samolotów wcześniej się na coś takiego nie odważył) oprócz załogi, handlowców, inżynierów i części zamiennych zabrali też skrzynki z szampanem dla tysięcy gości zaproszonych do oglądania samolotu podczas międzylądowań w Sao Paulo, na Florydzie, w Meksyku i Chicago. Choć Airbus nie miał jeszcze sieci serwisowej, podróż przebiegła gładko i pozostawiła bardzo dobre wrażenia. Zachęciła Franka Bormana, prezesa Eastern Airlines (firmy z „wielkiej czwórki" linii lotniczych USA), do zakupu airbusów. Po wypróbowaniu A300 Borman zamówił 23 samoloty A300B4 plus 9 maszyn w opcji. Aby wesprzeć eksport, Airbus zgodził się na zorganizowanie w europejskich bankach 10-letniego kredytu o wartości 250 mln dolarów.

Brytyjski (w)łącznik

Przed transakcją z Eastern firma skoncentrowała się na rynkach Dalekiego Wschodu – Japonii, Korei i Chinach. Opłaciło się. Impas sprzedażowy w maju 1977 r. przełamała umowa z Thai Airways, a po niej nastąpiła seria zamówień, które potwierdziły, że Airbus liczy się w branży. Pod koniec pierwszej dekady istnienia mógł się pochwalić dostawą 81 samolotów A300 dla 14 linii, obsługujących 100 miast w 43 krajach. Jego portfel zamówień był już solidny: przewidywał dostawę 133 potwierdzonych maszyn i 88 w opcjach. W 10 lat po zaistnieniu zdobył 26-procentowy udział w rynku.

W czasie posuchy sprzedażowej lat 1976–1977 firma snuła plany powiększenia rodziny Airbusów o drugi samolot: A310. I znowu był to projekt tyleż techniczny, co polityczny. Dzięki tej konstrukcji do konsorcjum Airbus jako pełnoprawny partner wróciła Wielka Brytania. Stało się tak, gdy rząd w Londynie przyznał 50 milionów funtów zwrotnej pożyczki na pokrycie kosztów przygotowania produkcji skrzydeł dla A310, a od stycznia 1979 r. British Aerospace objęła 20 proc. udziałów w Airbus Industrie, co odpowiadało wartości pracy, jaką zyskała, dołączając do konsorcjum. Udziały Francuzów i Niemców w Airbusie spadły do 37,9 proc., a reszta akcji należała do firmy CASA z Hiszpanii.

Airbusy A310 zaczęły trafiać do klientów w 1983 r. Béteille i Kracht myśleli już wtedy o budowie kolejnego samolotu – A320. Ale niektóre działy Airbusa chciały w pierwszej kolejności zająć się większymi maszynami, projektowanymi od końca lat 70. szerokokadłubowcami: dwusilnikowym A330 i czterosilnikowym A340.

Szczęśliwie dla firmy menedżerowie dostrzegli wzrost popytu na średniego zasięgu wąskokadłubowce, mogące zabrać 130–170 pasażerów. „Przewoźnicy potrzebowali bardziej A320 niż A340. Uznaliśmy, że ze względów technicznych wdrażanie innowacji będzie łatwiejsze i bezpieczniejsze w mniejszym samolocie niż w dużym. Poprawienie błędów było dużo tańsze, a gromadzenie doświadczenia szybsze w mniejszej maszynie, która wykonuje znacznie więcej lotów i była bardziej rozpowszechniona niż maszyny dalekiego zasięgu", wspominał Béteille.

Komputerowa innowacja

Do sukcesu A320 przyczynił się kryzys naftowy w 1979 r. Zwrócił on uwagę użytkowników na zużycie paliwa i zainteresował ich 150-miejscowymi samolotami krótkiego i średniego zasięgu, pozwalającymi elastyczniej reagować na popyt na podróże. Inżynierowie Airbusa pracowali już nad A320, wykorzystując wiedzę z wcześniej projektowanych maszyn, w tym innowację zastosowaną w A300-600 i A310 – układ elektryczny w pomocniczych systemach sterowania, zastępujący tradycyjne linki i koła pasowe. Béteille rozwinął ten pomysł w A320 do systemu, w którym wychylenia powierzchni sterowych samolotu na skrzydle i ogonie nie są już powodowane bezpośrednio przez pilotów, ale przez komputer obliczający, jaki ruch jest potrzebny, aby statek powietrzny reagował zgodnie z wolą pilotów. Zamiast kolumny sterowej piloci dostali do rąk małe drążki boczne. Nowy system zyskał nazwę „fly-by-wire". Dziś jest standardem w lotnictwie komunikacyjnym. Podobnymi joystickami posługują się także piloci wojskowych myśliwców F-16, F-22 i F-35.

Inżynierowie Airbusa postanowili też zwiększyć udział kompozytów w konstrukcji A320; były z nich wykonane statecznik poziomy i klapy. Innowacje zapewniły przewoźnikom istotne korzyści: zmniejszenie masy samolotu oznaczało oszczędność paliwa, a stosowanie fly-by-wire uniemożliwiło wykonywanie manewrów wykraczających poza granice użytkowania samolotu. Fly-by-wire przesądziło o atrakcyjności samolotów Airbusa. Bez względu na to, jak bardzo samoloty różniły się rozmiarem lub masą, nowy system umożliwiał pilotowanie ich w ten sam sposób, co skutkowało znaczną redukcją czasu i kosztów szkolenia pilotów. A samo sterowanie przestało już wymagać od pilotów siły fizycznej.

Gdy nadszedł dzień premiery A320, Airbus ogłosił, że ma zamówienia na ponad 80 maszyn od pięciu klientów z Europy. Ukoronowaniem „startu" A320 było zamówienie od PanAm – zdobyte w obliczu ostrej rywalizacji z amerykańskimi producentami. Był to dopiero drugi kontrakt podpisany przez Airbusa w USA.

A320 trafił w zapotrzebowanie rynku i został „ojcem" najlepiej sprzedającej się rodziny odrzutowców pasażerskich w historii lotnictwa. O ile pod koniec 1984 r. Airbus dysponował zamówieniami na 411 maszyn od 50 klientów, o tyle pod koniec 1988 r. miał kontrakty na 900 takich odrzutowców dla 74 klientów. Dwa lata później liczba przekazanych ponad 100 klientom samolotów przekroczyła 650, a sumaryczne potwierdzone zamówienia przewidywały produkcję 1700 odrzutowców.

Podział pracy

Po sukcesie A320 firma Airbus kontynuowała plany związane z A330 oraz A340. Ich projektowanie ruszyło w czerwcu 1987 r., cztery miesiące po pierwszym locie A320. Ponownie firma wykazała się pomysłowością, uruchamiając budowę dwóch typów samolotów równolegle. Był to pierwszy na świecie łączony program, w którym oba modele miały ten sam kadłub, skrzydło i ogon. A330 i A340 cechowało daleko idące podobieństwo systemów pilotażowych, nie tylko między nimi, ale także z A320, a później z kolejnymi członkami rodziny A320. Ułatwiło to przewoźnikom szkolenie pilotów i obsługi pokładowej: piloci wykwalifikowani do latania jednym typem Airbusa mogli szybko przesiąść się do kokpitu innego typu Airbusa. Liniom opłacało się inwestować w mieszaną flotę, bo mogły łatwo podmieniać samoloty i załogi na obsługiwanych trasach, dopasowując ofertę do ewoluującego popytu.

W październiku 1991 r. na rynek trafił A340-300 o ultradalekim zasięgu, zdolny pomieścić 295 osób i pokonać 13 200 km. Jego krótszy „brat" A340-200 mógł przewieźć 262 pasażerów jeszcze dalej: 14 400 km. Pojemniejszy A330 średniego i dalekiego zasięgu, przewożący 335 pasażerów, debiutował rok później. Rodzina airbusów rosła, ale w wyważony sposób. W obu nowych samolotach firma położyła nacisk na ekonomię, oszczędność paliwa i komfort podróży. A340 miał najcichszą kabinę wśród wszystkich samolotów pasażerskich, a w A330 zastosowano ekonomiczne silniki Rolls-Royce'a – Trent 700.

Od A300 wszystkie samoloty Airbusa były montowane w Tuluzie, a następnie leciały do Hamburga, gdzie wyposażano ich kabiny pasażerskie. Po ujawnieniu w listopadzie 1989 r. projektu 186-miejscowego A321 (wydłużona wersja A320) firma musiała zerwać z 20-letnią tradycją. Montaż ostateczny i wyposażanie wnętrza tego samolotu powierzono zakładom w Hamburgu. Kolejni członkowie rodziny A320 też mieli powstawać w Niemczech, a montaż A300-600, A310 i A320 miał pozostać domeną zakładów w Tuluzie. Dziś zarówno montaż ostateczny, jak i wyposażenie wnętrza A330 i A340 odbywają się w Tuluzie. Komasując pracę, szefostwo Airbusa poprawiło wydajność i skróciło czas produkcji.

Sprzedaż samolotów szła Airbusowi dobrze aż do wojny w Zatoce Perskiej. Jej wybuch w styczniu 1991 r. wywołał gwałtowny spadek liczby pasażerów. Przewoźnicy anulowali zamówienia, decydując się na wydłużenie użytkowania posiadanych maszyn. Airbus ucierpiał jak każdy producent samolotów. Jednak kontynuował rozwój rodziny A320, wierząc, że spadki się skończą i popyt wróci. W marcu 1993 r. w dziewiczy lot wystartował A321; trzy miesiące później ruszyły prace nad 124-miejscowym wariantem, A319, a najmniejsze „dziecko" – 107-miejscowy A318 – miał zostać opracowany kilka lat później. Oferując wszechstronną gamę odrzutowców, Airbus dawał klientom możliwość skomponowania maksymalnie elastycznej floty. Spadały też koszty obsług naziemnych unifikowanych flot, co przysparzało liniom oszczędności.

W 1993 r. na paryskich targach lotniczych Airbus zadziwił świat możliwościami A340, który wszedł do służby zaledwie pół roku wcześniej w Lufthansie i Air France. A340-200, nazwany „World Ranger", ustanowił serię rekordów, okrążając ziemię z jednym przystankiem na tankowanie. Z Le Bourget poleciał do Auckland w Nowej Zelandii i po pięciu godzinach postoju kontynuował podróż, by wylądować w Paryżu 48 godzin i 22 minuty po wylocie. Widowisko takie było bardzo potrzebne dla przemysłu przeżywającego trzyletni kryzys po wojnie z Irakiem.

W 1997 r. Airbus osiągnął swój cel: 50 proc. udziału w rynku nowo kontraktowanych samolotów pasażerskich. Podpisał wówczas umowy na dostawę 460 maszyn i zdobył 13 nowych klientów (wśród nich 124 egzemplarze A319 i A320 dla US Airways, umacniające pozycję firmy w Ameryce Północnej). W 1998 r. zdobył kolejne duże zamówienie – na 59 maszyn A319 i A320, wraz z opcją na kolejne 129. Był to największy w historii zakup British Airways. W tym roku firma miała 52 proc. rynku, uzyskując potwierdzone zamówienia na 556 maszyn.

Największy samolot pasażerski

W połowie lat 90. Airbus zaczął rozmowy z przewoźnikami o budowie samolotu, który mógł latać dalej i wozić znacznie więcej osób niż którykolwiek z konkurentów. Menedżerowie argumentowali, że konstrukcja gigantów pasażerskich niemal nie zmieniła się od 30 lat, a w XXI w. do obsługi coraz bardziej zatłoczonych trasy międzykontynentalnych, takich jak Hongkong–Londyn, potrzebny będzie zupełnie nowy samolot. Odpowiedzią Airbusa na potrzeby rynku miała być piętrowa maszyna nazwana później A380. Gdy pomysł nabrał mocy, główny rywal Airbusa, Boeing, też zaczął mówić o wydłużonej wersji jumbo jeta. Przez chwilę producenci rozmawiali o wspólnej budowie „superjumbo", lecz dyskusje zakończyły się fiaskiem.

Premiera przemysłowa A380 odbyła się 19 grudnia 2000 r. Dzięki zamówieniom na 50 potwierdzonych samolotów i 42 opcjonalnych dla sześciu wielkich linii z pięciu kontynentów program produkcji największych, najbardziej zaawansowanych odrzutowców pasażerskich – zdolnych przewieźć do 525 osób – wszedł w etap realizacji. Finalnie klienci zamówili 251 sztuk A380. Ich produkcja była gigantycznym przedsięwzięciem, angażującym około 1000 firm, w tym 800 z USA, Rosji i Azji.

Tanie linie ratują branżę

Wskutek ataków terrorystycznych z 11 września 2001 r. liczba osób chcących latać znów radykalnie i natychmiast spadła. Większość linii musiała zrewidować prognozy wzrostu. Kilku przewoźników ogłosiło upadłość. Jak na ironię kryzys zbiegł się z szybkim rozwojem tanich linii, zwłaszcza w Europie. Firmy takie jak easyJet uznały rodzinę A320 za idealną do obsługi krótkich tras, łączących miasta nigdy wcześniej nieskomunikowane drogą powietrzną. Dla Airbusa strategia planowania rodziny samolotów z systemem fly-by-wire, mających wspólne cechy, znów się opłaciła. Low costy doceniły ekonomię, niezawodność i jakość europejskich wąskokadłubowców. W samym środku kryzysu, w 2002 r., A319 stanowiły 148 z 300 zamówionych airbusów, a modelu A320 klienci zamówili kolejnych 78 egzemplarzy.

Sukces A320 był tak duży, że Airbus postanowił rozszerzyć sieć przemysłową, tworząc linię montażu końcowego w Chinach – pierwszy zakład poza Europą. Decyzja o ulokowaniu go w Tianjin została ogłoszona w czerwcu 2006 r., a ramową umowę w tej sprawie podpisano cztery miesiące później z konsorcjum lokalnych firm lotniczych. Z kolei w 2012 r. prezes Airbusa ogłosił, że firma zainwestuje około 600 mln dolarów i zbuduje pierwszy zakład w USA (w Mobile w Alabamie). Nowa linia montażu maszyn z rodziny A320 – będąca częścią strategii zwiększenia globalnej konkurencyjności firmy oraz przybliżenia jej do klientów – miała specjalizować się w wąskokadłubowcach A319, A320 i A321.