O nich generał Maczek pisał: „w przyszłości największą niespodzianką okażą się właśnie ci starzy kierowcy z Argentyny, Brazylii, którzy w czasie pościgu z Normandii do Belgii, przy wydłużających się nadmiernie liniach komunikacyjnych, pracując w dzień i w nocy bez wytchnienia, nigdy się nie załamują, dorzucą dużo swojego znoju i trudu do błyskotliwych sukcesów dywizji w tym okresie”.
Wojna mechaniczna nie była pomysłem niemieckich sztabowców, ale właśnie oni zastosowali ją na dużą skalę. Szybko jednak przerosła ona możliwości niemieckiego przemysłu. Do sprawnego zaopatrywania armii zabrakło Niemcom samochodów i paliwa. W 1940 roku niemieckie wojska miały 120 tys. samochodów ciężarowych, we Francji zdobyły drugie tyle francuskich i brytyjskich.
Mimo to nadal brakowało im taboru. 8 lutego 1941 roku szef Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych generał Franz Halder pisał w dzienniku: „Furmanki chłopskie – wydać 15 tys. razem z końmi, uprzężą i woźnicami z Polski”. Niecałe dwa miesiące później dodał: „Brak nowych pojazdów mechanicznych do wymiany zużytych. Generalny kwatermistrz nic już nie ma”.
Między innymi w ograbionej z maszyn kieleckiej SHL Niemcy uruchomili produkcję wozów konnych typu Pleskau (Psków). 22 czerwca 1941 roku niemieckie oddziały kwatermistrzowskie miały 750 tys. koni pociągowych. Za każdym niemieckim czołgiem ciągnęło 220 koni kwatermistrzostwa. Sytuację niemieckiego transportu komplikowała też różnorodność wyposażenia. Tylko jedna 17. Dywizja Pancerna miała na wyposażeniu 240 różnych typów pojazdów. Stąd brały się ogromne kłopoty z częściami zamiennymi, ponieważ większość pojazdów pochodziła z małych fabryk i zaopatrzenie magazynów było koszmarem. Brakowało także modeli terenowych.
Lepiej do wojny była przygotowana Rosja Sowiecka. Mobilizacja w Rosji miała dać wojsku 240 tys. ciężarówek. Park samochodowy w 1943 roku wzrósł dwukrotnie w stosunku do 1942 roku.
