Kolej, która skłóciła imperia

Upadłe imperia mają długą pamięć historyczną. I być może dlatego brytyjscy autorzy często porównują obecny marsz ku potędze Chińskiej Republiki Ludowej z takim modelem sukcesu, jaki realizowała II Rzesza Niemiecka. Rządzone przez kajzera Wilhelma II Niemcy były postrzegane na przełomie XIX i XX w. jako państwo, które w krótkim czasie osiągnęło zadziwiający sukces gospodarczy, a przy tym mające wielkie ambicje imperialne, wpychające się w dotychczasowe strefy wpływów innych mocarstw i konsekwentnie rozbudowujące swoje siły zbrojne, by były w stanie podważyć międzynarodowy ład. II Rzesza, podobnie jak współczesne Chiny, angażowała się też w ambitne projekty infrastrukturalne. Najważniejszy z nich – linia kolejowa Berlin–Bagdad – był ówczesną wersją Nowego Jedwabnego Szlaku i stał się jedną z przyczyn wybuchu I wojny światowej.

Droga do Basry

Turcja, uznawana w XIX w. za „chorego człowieka Europy", podejmowała kosztowne wysiłki mające na celu modernizację swojej gospodarki, infrastruktury oraz armii. Jednym z warunków sukcesu tych planów była budowa linii kolejowych. Zamierzenia te były realizowane opornie, głównie ze względu na fatalną sytuację finansową kraju i brak wykształconych kadr inżynierskich. Jednak zdarzało się Turcji osiągać spektakularne sukcesy, do których zaliczała się budowa w latach 1888–1892 linii kolejowej łączącej Istambuł z Angorą (dzisiejszą Ankarą). Projekt ten został zrealizowany w zadziwiająco krótkim czasie i w trudnym, górskim terenie. Był ówcześnie najdłuższym odcinkiem kolejowym na całym Bliskim Wschodzie. Został zrealizowany przez konsorcjum zdominowane przez niemieckie firmy (do których dołączył w drobnej formie kapitał brytyjski), a sfinansowany przez Deutsche Bank. Sułtańskiej administracji spodobało się, że kolej zbudowano tak szybko i solidnie, dlatego to samo konsorcjum dostało w 1892 r. zlecenie, by przedłużyć ją do miasta Konya, co udało się osiągnąć w 1896 r. Tureckie władze uznały, że można stamtąd położyć linię kolejową aż do Bagdadu, Basry i dalej ku brzegom Zatoki Perskiej. Rozpisały przetarg, o którego wygranie biły się konsorcja z Wielkiej Brytanii, Francji, Rosji i Niemiec. W 1903 r. postępowanie rozstrzygnięto, dając koncesję na budowę konsorcjum, które formalnie było tureckie, ale pozostawało pod kontrolą niemieckich banków.

Jeszcze kilka lat wcześniej projekt wywoływał u wszystkich mocarstw zainteresowanych sytuacją na Bliskim Wschodzie jedynie pozytywne skojarzenia. Publicyści z Londynu wskazywali, że kolej łącząca turecką stolicę (a także europejską sieć kolejową) z Zatoką Perską przyczyni się do rozwoju wolnego handlu i może być korzystna również dla brytyjskich przedsiębiorców. W 1899 r. cesarz Wilhelm II proponował królowej Wiktorii, że szeroko dopuści brytyjski kapitał do przedsięwzięcia budowy kolei w Turcji. Szybko jednak atmosfera wokół tego wielkiego projektu infrastrukturalnego mocno się zmieniła. Amerykański orientalista Morris Jastrow pisał później: „Odczuwano w Anglii, że o ile Napoleon powiedział, że Antwerpia w rękach wielkiej kontynentalnej potęgi to pistolet wymierzony w angielskie wybrzeże, to Bagdad i Zatoka Perska w rękach Niemiec lub innej wielkiej potęgi to działo o kalibrze 42 cm wymierzone w Indie".

Pancernik „Dreadnought"

Jedną z osób, która sprawiła, że planowana kolej łącząca Istambuł z brzegiem Zatoki Perskiej zaczęła być powszechnie postrzegana jako złowrogi geopolityczny projekt kolejowy Berlin–Bagdad, był admirał John „Jacky" Fisher. W 1882 r., gdy jeszcze miał stopień kapitana w Royal Navy, starał się zwrócić uwagę swoich zwierzchników na korzyści wynikające z przezbrojenia floty z okrętów napędzanych węglem na napędzane ropą naftową. Konserwatywnie nastawieni, pozbawieni wyobraźni dowódcy traktowali go wówczas jak nieszkodliwego wariata. Fisher piął się jednak po szczeblach kariery i w 1904 r. został pierwszym lordem admiralicji. Wziął się wówczas ostro do rozbudowy i modernizacji floty, której symbolem było wodowanie „Dreadnought" – pancernika o przełomowej konstrukcji i całej serii okrętów na nim wzorowanych. „Dreadnought" i jego niemieckie odpowiedniki były jeszcze opalane węglem, ale zarówno Fisher, jak i jego następca w fotelu pierwszego lorda admiralicji Winston Churchill rozpoczęli stopniowe przestawianie floty na okręty zasilane ropą naftową.

O tym samym myślały realizujące szaleńczy program zbrojeń morskich Niemcy. Oba mocarstwa zmagały się jednak z poważnym problemem – brakiem dostępu do złóż ropy. Wielka Brytania sprowadzała ten surowiec głównie ze Stanów Zjednoczonych, Meksyku oraz Rosji. Zdołała zdobyć również drogą oszustwa i pracy agenturalnej koncesję na wydobycie ropy naftowej w Persji. Mimo to w latach poprzedzających wybuch I wojny światowej imperialni sztabowcy uznawali, że krajowi może grozić odcięcie od dostaw ropy.

W jeszcze gorszej sytuacji były Niemcy. W razie wybuchu wojny groziło im odcięcie od dostaw ropy z Rosji, a transporty surowca zza oceanu były niepewne ze względu na siłę brytyjskiej floty. Pozostawały więc im złoża rumuńskie, galicyjskie oraz szukanie nowych źródeł czarnego złota na Bliskim Wschodzie. I ten ostatni kierunek wyglądał najbardziej przyszłościowo. W 1901 r. niemieccy geologowie znaleźli olbrzymie złoża ropy w okolicach irackiego Mosulu. W 1912 r. Deutsche Bank wynegocjował z tureckim rządem koncesje dla niemieckich firm pozwalające na wydobycie ropy oraz innych surowców w pasie rozciągającym się na 20 km po obu stronach planowanej linii kolejowej Berlin–Bagdad. Gdyby projekt został zrealizowany, iracka ropa byłaby transportowana koleją aż do Niemiec, a brytyjska flota nie byłaby w stanie temu zapobiec. Niemcy mogliby też wysyłać zaopatrzenie, amunicję, broń i wojska do portów położonych nad Zatoką Perską i dalej do swoich baz w chińskim Weihaiwei oraz na wyspach Pacyfiku.

Royal Navy przeciwdziałała temu zagrożeniu już w 1901 r., wysyłając okręty wojenne do Kuwejtu (będącego częścią imperium otomańskiego) i podpisując z miejscowym szejkiem Mubarakiem al-Sabahem układ, w którym przyjmował on brytyjski protektorat. Oczywiście, po kilku latach brytyjskie firmy dostały tam monopol na wydobycie ropy, a żołnierze i marynarze Imperium stanęli na straży tej wysuniętej bazy.

„Jeśli projekt Berlin–Bagdad zostanie zrealizowany, duży blok terytoriów wytwarzający wszelkiego rodzaju ekonomiczne bogactwa, będący nie do zaatakowania za pomocą sił morskich, znajdzie się pod kontrolą Niemiec. (...) Rosja zostanie oddzielona tą barierą od jej zachodnich przyjaciół: Wielkiej Brytanii i Francji. Niemieckie i tureckie armie znajdą się w zasięgu uderzenia na nasze egipskie interesy, a nasze Imperium w Indiach będzie zagrożone poprzez Zatokę Perską. Port w Aleksandretcie oraz kontrola nad Dardanelami da Niemcom ogromną siłę na Morzu Śródziemnym" – alarmował Robert G.D. Laffan, brytyjski doradca wojskowy pomagający reformować armię serbską. Wskazywał przy tym, że plany Niemiec da się pokrzyżować za pomocą destabilizacji Bałkanów. „Rzut oka na mapę świata pokazuje łańcuch państw od Berlina do Bagdadu. Imperium niemieckie, imperium austro-węgierskie, Bułgaria, Turcja. Jeden mały pas terytorium blokuje drogę i nie pozwala temu łańcuchowi się zamknąć. Ten mały pas to Serbia. (...) Serbia jest pierwszą linią obrony naszych wschodnich posiadłości" – wskazywał Laffan.

Od Lawrence'a po Państwo Islamskie

Oczywiście, Brytyjczykom chodziło nie tylko o zablokowanie tego projektu. Ich zamiarem było również przejęcie z rąk Turcji i Niemiec olbrzymich złóż ropy pod Mosulem. Dlatego Turcja została sprowokowana do wojny na jesieni 1914 r. Winston Churchill, pierwszy lord admiralicji, skonfiskował dwa pancerniki zamówione w brytyjskich stoczniach przez turecką marynarkę wojenną. Na zakup tych okrętów wojennych zrzucało się miliony zwykłych Turków. Cały naród potraktował aroganckie zachowanie Churchilla jako osobistą obrazę. Rządząca Turcją proniemiecka klika skupiona wokół Envera Paszy, Talaata Paszy i Dżemala Paszy zyskała pretekst, by wbrew radom pułkownika Mustafy Kemala, wejść do wojny po stronie Rzeszy.

Turcja okazała się jednak dla mocarstw twardym orzechem do zgryzienia. Na froncie bliskowschodnim walczyło w pewnych okresach więcej brytyjskich żołnierzy niż we Francji i mimo to siły te ponosiły tak upokarzające klęski jak pod Al-Kut, w bitwie morskiej podczas próby forsowania cieśniny Dardanele czy pod Gallipoli. Opór Turcji mocno przyczynił się też do wojennej klęski Rosji – Turcja odcinała Rosjanom czarnomorską drogę zaopatrzeniową. Przełom w wojnie na Bliskim Wschodzie dało Brytyjczykom dopiero włączenie się do akcji dwóch wybitnych dowódców: Thomasa E. Lawrence'a, który poprowadził do zwycięstwa arabskich powstańców, oraz gen. Edmunda Allenby'ego, który rozbił turecko-niemiecko-austro-węgierskie wojska w znakomicie przeprowadzonej bitwie pod Megiddo. Rozstrzygnięcie zapadło dopiero w październiku 1918 r., gdy wojska Allenby'ego doszły do położonej na linii Berlin–Bagdad stacji Muslemiye, a macedońska ofensywa gen. Francheta d'Espereya doprowadziła do wyłączenia z wojny Bułgarii i Austro-Węgier, co przerwało połączenie Turcji z sojusznikami. Turcja i Niemcy, nagle pozbawione sojuszników i złóż ropy, musiały kapitulować. W ręce Brytyjczyków wpadły upragnione złoża ropy w Mosulu.

A co z koleją Berlin–Bagdad? W 1915 r. była ona doprowadzona jedynie do tureckiego miasta Diyarbak?r oraz istniał jej iracki odcinek między Al-Kut i Tikritem. Po I wojnie światowej do dokończenia budowy wzięli się Brytyjczycy. Projekt został ukończony w 1940 r. i połączył Basrę z Istambułem. Linia ta nie miała już takiego znaczenia politycznego jak dawniej, a po wojnie irackiej z 1991 r. przestała de facto funkcjonować, w 2006 r. pod względem technicznym była jeszcze zdatna do użytku. W 2010 r. wznowiono ruch na odcinku Gaziantep–Mosul, później jednak powstanie Państwa Islamskiego znów przerwało to połączenie kolejowe.