Pierwsze polskie samojazdy

CWS T-1, którego można było złożyć i rozłożyć za pomocą jednego klucza, supernowoczesny Lux-Sport czy Radwan – zgrabny prototyp samochodu „dla ludu”, to tylko niektóre osiągnięcia przedwojennej polskiej motoryzacji, która mimo ograniczeń i trudności rozwijała się w bardzo ciekawym kierunku.

Publikacja: 28.07.2022 21:00

Radwan – prototyp samochodu „dla ludu”

Radwan – prototyp samochodu „dla ludu”

Foto: NAC

Stanisław Barycki był konstruktorem wizjonerem. Niestety miał pecha – za jego niezwykłymi pomysłami nie nadążała ówczesna technika. Już w 1883 r. próbował zbudować samodzielnie poruszający się pojazd mechaniczny, który miał zastąpić pojazdy konne. Wymyślony przez niego wehikuł nie przypominał jeszcze późniejszych automobili – była to unikatowa konstrukcja w formie wielkiej obręczy, wewnątrz której poruszał się właściwy pojazd z siedzeniem dla kierowcy. Pojazd ten napędzał obręcz, która jednocześnie była jego własną jezdnią. Choć pomysł był ciekawy i niezwykle innowacyjny, Jaskółce, bo tak Barycki ochrzcił swoją przedziwną konstrukcję, brakowało bardzo istotnego elementu – jednostki napędowej. Benzynowy silnik spalinowy Nikolausa Otto był świeżym wynalazkiem (1876 r.) i nie dotarł jeszcze do Polski, a silnika parowego Barycki nie znosił. Jak to często z wizjonerami bywa, społeczeństwo uznało go za niegroźnego dziwaka. Budując kolejne prototypy, stracił cały majątek i zmarł w zapomnieniu w przytułku dla ubogich. Tak więc Jaskółka Baryckiego motoryzacyjnej wiosny w Polsce nie uczyniła i musiało minąć kolejnych kilkanaście lat, zanim pierwsze automobile z prawdziwego zdarzenia pojawiły się nad Wisłą.

Przełom nastąpił w sierpniu 1896 r., kiedy do warszawskiego Składu Maszyn i Narzędzi Rolniczych, należącego do firmy „Wasilewski, Grodzki, Bronikowski”, wjechały pierwsze sprowadzone z Niemiec automobile Benza, a nieco później francuskie auta Peugeot oraz De Dion-Bouton. Stanisław Grodzki jeszcze tego samego roku wsiadł do jednego z peugeotów i kilkakrotnie przejechał z ulicy Senatorskiej do placu Bankowego i do placu Trzech Krzyży. Ależ to była sensacja! – po raz pierwszy pojazd bez koni przemierzał ulice polskiego miasta. Nie nazywano go wtedy jeszcze samochodem, bo słowo to powstało i przyjęło się dopiero w latach 20. XX w. Początkowo używano zaczerpniętego z języka francuskiego określenia automobil, które konkurowało z bardziej swojskim samojazdem.

Polska motoryzacja rodziła się w bólach, a głównym problemem był podział polskiego terytorium pomiędzy trzech zaborców. Każda z tych części rozwijała się w odmiennych warunkach społecznych i gospodarczych. Dlatego aż do odzyskania niepodległości nie powstały żadne duże fabryki ani montownie automobili. Dominowały małe warsztaty rzemieślnicze, w których budowano nadwozia osadzane na podwoziach sprowadzanych z zagranicy.

Gwiazda z Krakowa

W którym z tych zakładów zbudowano pierwszy samochód osobowy na ziemiach polskich? Kto był jego twórcą? Niestety, źródła historyczne albo milczą na ten temat, albo nie dają jednoznacznych odpowiedzi. Być może za pionierów należy uznać Warszawskie Towarzystwo Eksploatacji Samochodów, które już w 1903 r. wprowadziło do użytku niewielkie trzyosobowe taksówki, a może znaczniejszym dokonaniem były trzykołowce z napędem na przednie sterowane koło i silnikiem o mocy 2,6 kW budowane od 1906 r. w warsztatach braci Kopeć.

Ralf-Stetysz – polski samochód produkowany w latach 1924–1929 w Paryżu i Warszawie

Ralf-Stetysz – polski samochód produkowany w latach 1924–1929 w Paryżu i Warszawie

NAC

Za pierwszy należycie udokumentowany automobil osobowy powstały na ziemiach polskich uważa się Stara, zbudowanego w 1912 r. w Fabryce Samochodów i Motorów w Krakowie. Najprawdopodobniej pod kierunkiem urodzonego w czeskim Nymburku Bogumiła Bechyne wykonano dwa prototypowe „wózki automobilowe” – małe dwuosobowe samochodziki typu cyclecar o długości zaledwie 2,2 m, napędzane czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1385 cm sześciennych i mocy 10–12 KM. Motor ten, jak dumnie głosiła reklama, „z największą starannością wybalansowany, odznacza się niezwykle spokojnym, wolnym od wstrząśnień chodem”, a „zapał ma miejsce za pomocą magnetu Rutharda, który nawet przy małej ilości obrotów wytwarza długą, silną iskrę, tak, że wprawienie motoru w ruch nie nastręcza najmniejszych trudności”. Plany twórców Stara były ambitne – docelowo zamierzano produkować co najmniej 100 egzemplarzy rocznie, ale brak funduszy nie pozwolił na ich realizację.

Poprzednicy „malucha”

Po odzyskaniu niepodległości liczba samochodów jeżdżących po drogach II RP stale wzrastała. W 1926 r. zarejestrowanych było 11 807 pojazdów (wliczając taksówki i autobusy). 11 lat później było ich niecałe 22 tys., ale już w 1939 r. – 31 804. Oczywiście, na tle Europy Zachodniej, a przede wszystkim Stanów Zjednoczonych, nadal wyglądało to blado. W 1938 r. na 10 tys. mieszkańców Polski przypadało tylko dziesięć samochodów, podczas gdy w Ameryce niemal 2300. Podobnie było w kwestii dostępności auta: podczas gdy na Forda T mogli sobie pozwolić nawet amerykańscy robotnicy, w Polsce samochód przez cały okres międzywojenny pozostawał towarem luksusowym. Pod koniec lat 30. popularny Fiat 500 kosztował ok. 3800 zł, a średnie wynagrodzenie robotnika wynosiło ok. 100 zł miesięcznie, urzędnika zaś ok. 300 zł. Bardzo wysokie były podatki nakładane na właścicieli automobili, kosztowna była także benzyna, a trzeba pamiętać, że ówczesne samochody spalały spore ilości paliwa.

Rynek motoryzacyjny rozwijał się dwutorowo – w małych warsztatach zdolni inżynierowie i wynalazcy próbowali na własną rękę zbudować automobil, który podbije rynek, równocześnie stworzono i rozwijano państwowy przemysł motoryzacyjny, przede wszystkim w postaci Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS), a później Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż) w Warszawie. Ważną rolę pełniły także bardzo liczne (ok. 200) wytwórnie karoserii.

W 1921 r. do rąk warszawiaków trafił prospekt reklamowy, w którym dwóch zdolnych miejscowych konstruktorów, Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski, zaprezentowało prototyp samochodu S.K.A.F. (nazwany tak od inicjałów twórców), który skonstruowali „w domu własnym” przy ulicy Rakowieckiej 23. „Samochody firmy naszej nie składają się z oddzielnych, tu i ówdzie za granicą wyrabianych części, a dopiero tu dopasowanych: cały samochód i motor, z wyjątkiem oczywiście opon, jest wykonany w warsztatach naszych, wszystkie części jego dostosowane specjalnie jedne do drugich tworzą harmonijną i matematycznie ściśle dostrojoną całość” – zachwalali twórcy S.K.A.F.-a. Był to mały dwuosobowy pojazd o wadze zaledwie 300 kg i rozstawie osi 2,2 metra, napędzany jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm sześc., dzięki czemu był bardzo ekonomiczny – palił 8 l benzyny aptecznej na 100 km. Niestety, na takim samym odcinku zużywał aż 1 l oleju silnikowego. Co ciekawe, do samochodu dołączana była instrukcja samodzielnego zbudowania garażu. Ostatecznie powstały jedynie trzy jeżdżące prototypy.

Porażka Frączkowskiego i Kozłowskiego nie zniechęciła innych polskich konstruktorów, którzy przez całe lata 20. i 30. starali się zbudować mały, prosty i tani automobil „dla ludu”. Jednym z nich był Iradam inż. Adama Glück-Głuchowskiego, oryginalny trzyosobowy samochód (jedno miejsce dla kierowcy z przodu i dwa z tyłu dla pasażerów), w którym jego twórca zastosował wiele ciekawych rozwiązań, m.in. zaawansowaną hydrauliczną skrzynię biegów i silnik bokser. Innymi próbami stworzenia taniego samochodu były modele AW Antoniego Więckowskiego oraz WM Władysława Mrajskiego. Bardziej dopracowany WM był mikrokabrioletem (miejsca z tyłu były raczej dla dzieci), napędzanym przez czterosuwowy silnik 733 cm sześc. o przeciwsobnym układzie cylindrów. Produkowała go od 1928 r. mała wytwórnia odlewów Babbit na warszawskim Mokotowie. Samochodzik Mrajskiego, choć niewielki, posiadał zbiorniki paliwa zapewniające zasięg aż 1200 km. Biorąc pod uwagę rachityczną sieć stacji paliw w Polsce, było to jego olbrzymią zaletą.

Polski Fiat 508 od 1935 r. produkowany był na licencji w PZInż. w Warszawie

Polski Fiat 508 od 1935 r. produkowany był na licencji w PZInż. w Warszawie

NAC

Jednak najciekawsze prototypy samochodu dla mas były dziełem inż. Stefana Pragłowskiego, urzędnika Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego we Lwowie. W Galkarze, który powstał na początku lat 30., Pragłowski zastosował kilka autorskich i nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, m.in. przekładnię hydrokinetyczną umożliwiającą bezstopniową zmianę przełożeń (brak sprzęgła) i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Galkara uśmierciła światowa recesja gospodarcza, Pragłowski był jednak uparty i zdeterminowany. W 1933 r. rozpoczął prace nad nowym pojazdem – Radwanem, czterodrzwiowym dwusuwem wyposażonym w silnik SS-25, który produkowała warszawska firma Steinhagen i Stransky. Spore wrażenie robiło nadwozie, które zadziwiało nowoczesną stylistyką i dachem wykonanym z dermatoidu, czyli tworzywa sztucznego imitującego skórę. Zaprezentowany publicznie samochód wzbudził powszechne zainteresowanie, a Huta Pokój, w której zatrudniony był Pragłowski, zdecydowała się na rozpoczęcie jego seryjnej produkcji. Pierwsze egzemplarze Radwana miały zjechać z taśm montażowych na początku lat 40. Nowoczesny wygląd, sprawdzona i dopracowana konstrukcja, a przede wszystkim niska cena, wynosząca 4 tys. zł, mogły sprawić, że stałby się on polskim odpowiednikiem Forda T czy popularnego „garbusa”. Niestety wybuch wojny przeszkodził tym ambitnym zamierzeniom.

AS-y i stetysze

Jeszcze w połowie lat 50. XX w. jeździła po Warszawie charakterystyczna taksówka marki AS. Takie samo auto w czasie powstania warszawskiego było częścią barykady na ul. Wilczej. Taksówkarskie AS-y były bardzo popularne w stolicy w okresie międzywojennym. Używano ich także jako aut dostawczych. Produkowali je w kooperatywie przedsiębiorca Jan Łaski, który założył w Warszawie w 1924 r. przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS, oraz inżynier Czesław Zbierański, który był właścicielem „Warszawskich Autowarsztatów”, gdzie owe auta, zaprojektowane przez inż. Aleksandra Libermana, montowano. Nadwozia powstawały w Szydłowcu w Fabryce Powozów Braci Węgrzeckich, a silniki importowano z Francji. AS przestał być produkowany na początku lat 30. z dwóch powodów: jednym z nich był światowy kryzys ekonomiczny, drugim – pożar fabryki.

Z prywatnych inicjatyw największą szansę na sukces miał hrabia Stefan Tyszkiewicz, który w 1924 r. otworzył w Paryżu niewielki zakład produkcyjny o nieco przydługiej nazwie: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza (Ralf-Stetysz). Po przeniesieniu produkcji do Warszawy stetysze zaczęły podbijać polski rynek, ponieważ miały dobre silniki oraz zawieszenie przystosowane do fatalnych polskich dróg, np. blokowany mechanizm różnicowy umożliwiał jazdę po grząskim terenie. Hrabia Tyszkiewicz był miłośnikiem rajdów i chętnie testował swojej auta w krajowych i zagranicznych zawodach. Ralf-Stetysz był także pierwszym samochodem z Polski pokazanym na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu w 1926 r. Niestety, trzy lata później pożar strawił dużą partię gotowych aut oraz wszystkie maszyny konieczne do prowadzenia dalszej produkcji. Tyszkiewiczowi nie chciało się zaczynać wszystkiego od początku, zajął się więc dystrybucją fiatów i mercedesów.

Cud inżynierii

Już pod koniec 1918 r. w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34 utworzono państwowe Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS). Zakłady te początkowo remontowały i przystosowywały na potrzeby polskiej armii pojazdy odziedziczone po zaborcach. Z czasem pojawiły się także autorskie konstrukcje, takie jak samochód pancerny FT-B bazujący na podwoziu Forda T (powstało 16 egzemplarzy) oraz pierwszy polski samochód produkowany seryjnie CWS T-1. Konstruktorem obu pojazdów był wybitny polski inżynier Tadeusz Tański. Podczas prac nad T-1 wspomagał go zespół równie zdolnych współpracowników: inż. Robert Gabeau, Władysław Mrajski, Tadeusz Paszewski i Stanisław Panczakiewicz (projektant nadwozia). Auto wyposażono w stworzony od podstaw czterocylindrowy silnik o pojemności 3 l i mocy 61 KM z zaworami w aluminiowej głowicy, który Tański zaprojektował i skonstruował w niespełna rok. Inżynieryjnym mistrzostwem świata było to, że auto dawało się rozebrać na części pierwsze i ponownie złożyć za pomocą jednego klucza i śrubokrętu, a rozrząd i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych!

Ta niezwykła praktyczność miała swoje uzasadnienie w fatalnym stanie polskich dróg. Tych o utwardzonej nawierzchni pod koniec lat 30. było jedynie 63 tys. km (z czego jedynie jedną czwartą wybudowano w latach 1924–1938). W okresie wiosennych roztopów i zimą wiele z nich było całkowicie nieprzejezdnych. Wśród dróg utwardzonych tylko krótkie odcinki pokrywał asfalt, dlatego wzrastającej liczbie samochodów towarzyszył coraz bardziej wszechobecny kurz. Odległym motoryzacyjnym wojażom nie sprzyjała także uboga sieć stacji benzynowych, wtedy nazywanych pompami, dlatego nieodzownym elementem podróży międzymiastowych był zapas paliwa przewożony w bagażniku. Podobny problem dotyczył warsztatów samochodowych. O ile w dużych miastach było o nie dość łatwo, o tyle na prowincji były rzadkością, dlatego w razie awarii auta w czasie podróży naprawy zlecano miejscowym kowalom.

Inżynier Tadeusz Tański przy skonstruowanym przez siebie CWS T-1

Inżynier Tadeusz Tański przy skonstruowanym przez siebie CWS T-1

NAC

Wróćmy jednak do CWS T-1. Samochód wzbudził bardzo duże zainteresowanie zarówno zamożnych klientów prywatnych, jak i administracji państwowej oraz wojska, dzięki czemu od 1927 r. wszedł do seryjnej produkcji. W ciągu pięciu lat z taśm produkcyjnych zjechało ok. 800 egzemplarzy tego auta. Inżynier Tański opracował też kolejne, ulepszone wersje: CWS T-4 i CWS T-8 z silnikiem ośmiocylindrowym, ale w 1932 r. Państwowe Zakłady Inżynierii, powstałe na bazie CWS, podpisały międzynarodową umowę na licencyjną budowę Polskiego Fiata 508. Włosi okazali się twardymi negocjatorami – warunkiem udzielenia koncesji było zaprzestanie produkcji wszystkich konkurencyjnych modeli. Licencje zastopowały więc rozwój rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, ale z drugiej strony przyspieszyły transfer nowoczesnych technologii i kapitału z Zachodu do Polski, usprawniły produkcję oraz pozwoliły w krótkim czasie wyszkolić wielu wykwalifikowanych pracowników.

Najoszczędniejszy z wygodnych i najwygodniejszy z oszczędnych

Takim chwytliwym hasłem w latach 30. reklamowano Polskiego Fiata i było w nim sporo prawdy. Auto opierało się na włoskim pierwowzorze, ale w Polsce wprowadzono szereg modyfikacji – wzmocniono ramę, oś przednią, tylny most, resory i półosie napędowe, trzystopniową skrzynię biegów zastąpiono czterobiegową, zwiększono moc silnika do 24 KM, zmieniono także charakterystykę zawieszenia. Pod koniec produkcji auto prawie w całości wytwarzano w Polsce z polskich podzespołów, tylko niespełna 5 proc. elementów pochodziło z importu. Fiat 508 był niewątpliwie najpopularniejszym samochodem przedwojennej Polski, do wybuchu wojny wyprodukowano około 7 tys. egzemplarzy. Poza modelem 508 w Polsce powstawał jeszcze większy model – 518 Mazur, a także ciężarówki 618 Grom i 621 L oraz wersje wojskowe 508 nazywane Łazik.

W 1937 r. pod nazwą Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów Lilpop, Rau, Loewenstein S.A. ruszył również prywatny licencjonowany montaż samochodów marek Chevrolet, Buick i Opel. Już w pierwszych 12 miesiącach udało się sprzedać 3700 sztuk, rok później zaś ponad 4500.

Lux-Sport

W 1935 r. Wojsko Polskie zleciło inżynierom z PSInż przygotowanie projektu luksusowej limuzyny dla generalicji. Tak narodził się PZInż 403 Lux-Sport, najciekawszy projekt polskiej motoryzacji przed wojną i prawdziwy pokaz kunsztu rodzimych konstruktorów. Zespół pod kierownictwem inż. Zygmunta Okołowa w ciągu pięciu miesięcy opracował bardzo nowoczesne podwozie, które po pewnym czasie wyposażono w wydajny 8-cylindrowy silnik własnej konstrukcji o pojemność skokowej 3888 cm sześc. i mocy 97 KM. Była to bardzo innowacyjna jednostka, z takimi niespotykanymi rozwiązaniami jak mieszanie powietrza zasysanego do komór spalania z oparami oleju, co znacznie poprawiało smarowanie czy łożyskowanie korbowodów ślizgowymi panewkami pływającymi (tę drugą technologię zaczęto stosować na szerszą skalę dopiero 40 lat później!). Lux-Sport wyróżniał się także niezależnym zawieszeniem z podwójnymi wahaczami poprzecznymi przy wszystkich czterech kołach, automatycznym smarowaniem odpowiednich elementów podwozia, pneumatycznie napędzanymi wycieraczkami i podciśnieniową regulacją zapłonu. Kierowca w czasie jazdy mógł regulować prześwit od 180 do 230 mm oraz sztywność amortyzatorów, a każde naciśnięcie pedału sprzęgła automatycznie oczyszczało filtr oleju. Największe wrażenie robiła jednak aerodynamiczna opływowa karoseria z reflektorami schowanymi w błotnikach, jeden z pierwszych tego typu projektów na świecie – dzieło inż. Stanisława Panczakiewicza.

O jakości Lux-Sporta świadczy choćby fakt, że Niemcy skopiowali polskie rozwiązania i design w samochodach Hanomag 1,3 Liter i Adler 2,5 l 58. Prototyp Lux-Sporta przejechał ponad 100 tys. kilometrów podczas jazd testowych i zbierał bardzo pozytywne recenzje. „Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. (…) Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. (…) Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem samochody o tak wspaniałym noszeniu” – zachwycał się Tadeusz Grabowski, redaktor przedwojennego magazynu „Auto”. Produkcja seryjna polskiej limuzyny miała ruszyć po wygaśnięciu umowy z Fiatem, czyli w 1941 r.

Stanisław Barycki był konstruktorem wizjonerem. Niestety miał pecha – za jego niezwykłymi pomysłami nie nadążała ówczesna technika. Już w 1883 r. próbował zbudować samodzielnie poruszający się pojazd mechaniczny, który miał zastąpić pojazdy konne. Wymyślony przez niego wehikuł nie przypominał jeszcze późniejszych automobili – była to unikatowa konstrukcja w formie wielkiej obręczy, wewnątrz której poruszał się właściwy pojazd z siedzeniem dla kierowcy. Pojazd ten napędzał obręcz, która jednocześnie była jego własną jezdnią. Choć pomysł był ciekawy i niezwykle innowacyjny, Jaskółce, bo tak Barycki ochrzcił swoją przedziwną konstrukcję, brakowało bardzo istotnego elementu – jednostki napędowej. Benzynowy silnik spalinowy Nikolausa Otto był świeżym wynalazkiem (1876 r.) i nie dotarł jeszcze do Polski, a silnika parowego Barycki nie znosił. Jak to często z wizjonerami bywa, społeczeństwo uznało go za niegroźnego dziwaka. Budując kolejne prototypy, stracił cały majątek i zmarł w zapomnieniu w przytułku dla ubogich. Tak więc Jaskółka Baryckiego motoryzacyjnej wiosny w Polsce nie uczyniła i musiało minąć kolejnych kilkanaście lat, zanim pierwsze automobile z prawdziwego zdarzenia pojawiły się nad Wisłą.

Pozostało 93% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Historia Polski
Ratowali Żydów i zostali zamordowani przez Niemców. Poszukuje ich IPN
Materiał Promocyjny
Mity i fakty - Czy to prawda, że elektryczne auta palą się częściej niż spalinowe?
Historia Polski
Zwiedzamy polskie zabytki techniki. Kopalnia Soli Wieliczka
Historia Polski
Bunt w Kwidzynie. Strażnicy więzienni oskarżeni o pobicie internowanych
Historia Polski
Władysław Szpilman, bohater „Pianisty” Romana Polańskiego. Życie jako kontrapunkt
Historia Polski
Naukowcy odnaleźli zarys fundamentów komór gazowych w Treblince
Historia Polski
Korpus Bezpieczeństwa Wewnętrznego – pretorianie Bieruta